Dci двигатель что это такое?

Дизельный двигатель renault G9U 2.5 DCI 2.5 CDTI

Написать об этом движке, я решил потому, что в последнее время эти моторы массово хлынули к нам из Европы вместе с автомобилями коммерческого сегмента RENAULT MASTER, OPEL MOVANO, NISSAN INTERSTAR, RENAULT TRAFIC, NISSAN PRIMASTAR, OPEL VIVARO. Этот мотор является представителем G серии двигателей РЕНО и выпускался параллельно с движком G9T про который мы уже писали ранее. Серия G двигателей РЕНО была разработана в конце 80 годов прошлого века, это были бензиновые и дизельные рядные двигатели с верхним расположением распределительных валов с 4 и 5 цилиндрами, когда первые представители этого семейства находились в разработке, компания RENAUT объявила о слиянии с VOLVO которая имела свою аналогичную линейку моторов. Было принято решение заморозить разработку двигателей G серии, а существующие наработки сохранить для дизельных версий. И так, начало выпуска наших двигателей датируется 1999 годом.

Конструктивно эти два мотора мало чем различаются. По сравнению с G9T на двигателе G9U увеличен диаметр цилиндра с 87 до 89 мм., а так же ход поршня с 92 до 99 мм., что дало увеличения рабочего объёма с 2188 см3 до 2464 см3. Двигатель G9U имеет 4 цилиндра и 16 клапанов верхнее расположение распределительных валов, привод которых осуществляется зубчатым ремнем, В передней части двигателя расположен шестереночный механизм вращающий топливный и водяной насосы двигателя.

Привод ремня ГРМ так же осуществляется с промежуточной шестерни шестереночного механизма. За время выпуска мотора было создано несколько модификаций которые различаются по мощности и крутящему моменту. На двигатель устанавливалась топливная аппаратура common rail в исполнении bosch управляемая контроллерами EDC15 C13 и EDC16 C36. Двигатель имеет турбину с интеркулером и клапан EGR.

Вот мы и познакомились с этим мотором, а теперь рассмотрим его в реалиях нашей Российской эксплуатации. Первое с чем мы массово столкнулись при работе с этими моторами, а в общем с автомобилями коммерческого сектора из Европы это пробег, скрученный в два а то и три раза. На этих авто пробег в среднем от 200000 и выше, а на панели приборов мы любуемся на цифру 50 70 тыс километров. К сожалению такие манипуляции не только не красивы по отношению к покупателю но и отражаются на работе ЭСУД в частности на меж сервисных интервалах и механизме работы с сажевым фильтром. Такой «откорректированный» автомобиль при некотором пробеге после процедуры зажигает лампочку сервисного обслуживания и погасить её невозможно из за расхождения пробегов в приборке и ЭБУ двигателя. При всех этих чудесах с пробегом двигатель находится обычно в вполне приличном состоянии и пригоден к дальнейшей работе без «больших» ремонтов достаточно продолжительное время. Не будем забывать, что движок G9U разрабатывался именно для малых грузовиков и микроавтобусов то есть коммерческих автомобилей и эксплуатационные характеристики этих моторов достаточно высоки.
И так, слабые места. Обрыв ремня ГРМ (несвоевременная замена) в результате ремонт ГБЦ само собой не дешевый, неисправный турбонагнетатель (гонит масло во впуск) обычно скончавшийся из за несвоевременной замене расходников (масло, воздушный фильтр), вышедший из строя клапан EGR в результате потеря мощности и «мясорубка» на приборке. И собственно стандартная проблема которую можно выразить фразой — высокотехнологичные изделия не прощают неквалифицированного вмешательства и на нашем моторе это крепление постелей распредвалов. Не однократно ГБЦ моторов пришедших к нам на ремонт были повреждены, была испорчена резьба отверстий под болты постелей распределительных валов в следствии несоблюдения моментов затяжки резьбовых соединений. Ну и самая распространённая проблема — это неисправности топливной аппаратуры, связанные с не качественным топливом и несвоевременной замены топливного фильтра. При том что топливная аппаратура bosch достаточно надёжна и долговечна она не выдерживает нашей «соляры из под коровы» и бредовой экономии на топливных фильтрах. Выходят из строя форсунки и ТНВД — в результате плохой запуск, потеря мощности, повышенный расход топлива вплоть до прогорания днища поршня (и такое бывало). В общем эксплуатация двигателя «на убой» заканчивается печально.

А теперь хотелось бы сказать об ощущениях которые оставляет поездка на авто имеющем под капотом двигатель G9U. Подходим к автомобилю, запускаем двигатель и слышим равномерную работу дизеля, в меру жесткую с характерным звуком, как говорится не что не предвещало. : ) . Включаем передачу отпускаем сцепление и. увесистый громоздкий фургон РЕНО МАСТЕР срывается с места как лёгенький каблучок. Разгон резвый, крутящего момента море, ускорение на всех передачах практически без напряжений. Ощущения просто чумовые. Владельцы этих машинок как правило очень довольны своим авто и не за какие коврижки не хотят его продавать даже понимая что ресурс автомобиля остался на дорогах Европы.
Делаем выводы. Двигатель G9U разработанный РЕНО и устанавливаемый на широкую гамму европейских фургонов и микроавтобусов является высокотехнологичным мотором с высокой надежностью и длительным ресурсом эксплуатации в силу объективных причин на наших дорогах почти нет автомобилей укомплектованных этим мотором с небольшим пробегом но своевременное квалифицированное обслуживание и текущий ремонт, использование качественного топлива и расходных материалов в состоянии продлить жизнь этим моторам и эксплуатация этих машин может быть вполне не дорогой и приятной.

Что такое TDI двигатель?

Разработка данного двигателя началась в далекие 70-е годы. На наименование TDI концерн имеет исключительные права, поскольку название защищено патентом, поэтому всегда можно без ошибок определить происхождение таких двигателей.

На весь дочерний ряд автомобилей немецкого происхождения устанавливают такие силовые агрегаты, независимо от типа транспортного средства, в которые входят микроавтобусы, грузовики, легковые автомобили и джипы.

Двигателями TDI вправе распоряжаться и некоторые другие компании, с которыми у Volkswagen подписан договор на сотрудничество. Для понимания необходимо охарактеризовать данный силовой агрегат.

Общий анализ двигателей TDI

Основными характеризующими достоинствами таких двигателей, на которые нужно обратить внимание являются:

Все эти положительные характеристики появились не сразу. Даже после пришествия на рынок Audi 80 с двигателем TDI преобладание таких характеристик двигателя не наблюдалось. Только после кропотливой работы и различного вида доработок в 1989 году производители выпустили мощный турбодизель, который совершенно не уступал бензиновым двигателям.

Эксперты подтверждают, что двигатели TDI являются лучшими в современное время. Их результативность определена из пропорции исходной мощности и крутящего момента на 1 объема цилиндра и израсходованного топлива.

Функции турбины с изменяемой геометрией

Наряду с системой прямого впрыска главным неоспоримым достоинством мотора составляет турбонаддув изменяемой геометрии, это делает такие двигатели конкурентоспособными не только среди дизельных, но и бензиновых моторов.

В данном турбонагнетателе распределение и показатели отработанного газового потока подчиняются регулировке. За счет этого можно добиться нужной скорости вращения турбины, что позитивно воздействует на производительность. Простая турбина такой возможности лишена.

Если рассматривать турбину VNT, то в ее конструкции предусмотрены направляющие лопатки, система управления и вакуумный привод. При движении вокруг своей оси лопатки находятся в положении нужного угла, и за счет этого изменяется сечение канала. На основании этого появляется возможность корректировки скорости и вектора выхлопов.

Управляющий механизм всегда держит под контролем поворот лопаток. Он оснащен кольцом и рычагом, который воспринимает влияние вакуумного привода, регулируемого независимой тягой.

Клапан является управлением привода, он входит в ЭБУ двигателя и несет ответственность за перемену давления наддува при помощи сигналов, которые приходят от температурного сенсора и сенсора давления наддува.

Дозатор энергии отработанного потока представляет собой своего рода турбину на TDI двигателе. Дозатор обеспечивает необходимое давление воздуха при любых условиях работы двигателя.

Технические различия TDI

Заслуживающий уважения КПД и экономичный расход топлива показывает на AUDI v12. За счет повышенного давления на впрыске, которое достигает 2050 бар, наблюдается высокая эффективность установки. Если сравнивать с другими моделями, то их показатели не превышают 1350 бар.

Всем известно, что за поддержку общего давления в магистрали отвечает ТНВД. По сигналу электронного блока управления пьезоэлектрические форсунки производят дозированный впрыск при затратах по времени менее чем 0,2 мс.

Аккумуляторная система подачи Common rail осуществила путь повышения эффективности дизелей. Благодаря которой механизм впрыскивания становится независимым от угла поворота коленвала и рабочего режима мотора.

Под повышенным давлением при работе с незначительными нагрузками создаются предпосылки для впрыскивания топлива в цилиндр. По сравнению с простой системой подачи топлива, система Common rail превосходит ее по ремонтопригодности. Ее наличие требует от качества горючего повышенных требований, в чем простая система проигрывает.

По числу нетипичных особенностей моторов TDI можно скорректировать несколько моментов:

Комплексный контроль устройства топливного впрыска зародился благодаря связыванию инжектора с насосом. За счет этого при модифицировании рабочего режима повысился крутящий момент.

Высокие ударные нагрузки отсутствуют при сгорании топлива, это связано с низким уровнем шума двигателя.

В выхлопах концентрация оксида азота невысокая. В связи с этим показатель токсичности является приемлемым, что не скажешь о других типах двигателей. В среде себе подобных данный агрегат по праву считается наиболее экологичным.

Неисправности TDI двигателей

Показатель надежности двигателей TDI достаточно высок, как говорят данные специализированных ресурсов. При правильном качественно организованном обслуживании его можно эксплуатировать миллионы километров.

Степень надежности современных компрессоров также возросла и порой достигает не менее ресурса самого двигателя. 150-200 тыс. км пробега- это средний ресурс большинства турбин.

Такой ресурс достигается за счет высокой температуры отработанных газов, которая может достигать 1000 градусов, а также большой частотой вращения, которая приближается к двумстам тысячам оборотов в минуту.

От исправности системы питания и от качества топлива напрямую зависит ресурс форсунок, что является недостатком.

Наиболее значимые меры, которые продлят жизнь слабым звеньям TDI:

– своевременная смена масла;

– периодическая смена воздушного фильтра;

– систематическая диагностика давления наддува.

Двигатели Turbocharged Direct Injection достаточно сложны при самостоятельном обслуживании, поэтому рекомендуется всегда обращаться в специализированные автосервисы.

Подведение итогов

Дизельному двигателю получилось подняться на совершенно новую ступень, благодаря разработкам и решениям инженеров. Рекорд поставлен по экономичности двигателей TDI. На 1-ом полном топливном баке модель Audi 100 TDI совершила пробег в размере 4814.4 километра

Средний расход топлива составлял 1.7 л на 100 км, а средняя скорость движения составила 60 км/ч. Моторы TDI, одерживают лидерство по сравнению с бензиновыми не только в городе, но и на гоночных соревнованиях. Регулярно одерживающая победы дизельная Audi R10 TDI даже на самых сложных трассах.

При безошибочном подборе и своевременной замене моторного масла, при грамотной эксплуатации и конечно используя специализированный сервис, мотор TDI проживет долгую беззаботную жизнь. При соблюдении простейших мер и условий данные моторы сохранят свою работоспособность многие тысячи километров.

Дизельный двигатель renault G9U 2.5 DCI 2.5 CDTI

Написать об этом движке, я решил потому, что в последнее время эти моторы массово хлынули к нам из Европы вместе с автомобилями коммерческого сегмента RENAULT MASTER, OPEL MOVANO, NISSAN INTERSTAR, RENAULT TRAFIC, NISSAN PRIMASTAR, OPEL VIVARO. Этот мотор является представителем G серии двигателей РЕНО и выпускался параллельно с движком G9T про который мы уже писали ранее. Серия G двигателей РЕНО была разработана в конце 80 годов прошлого века, это были бензиновые и дизельные рядные двигатели с верхним расположением распределительных валов с 4 и 5 цилиндрами, когда первые представители этого семейства находились в разработке, компания RENAUT объявила о слиянии с VOLVO которая имела свою аналогичную линейку моторов. Было принято решение заморозить разработку двигателей G серии, а существующие наработки сохранить для дизельных версий. И так, начало выпуска наших двигателей датируется 1999 годом.

Конструктивно эти два мотора мало чем различаются. По сравнению с G9T на двигателе G9U увеличен диаметр цилиндра с 87 до 89 мм., а так же ход поршня с 92 до 99 мм., что дало увеличения рабочего объёма с 2188 см3 до 2464 см3. Двигатель G9U имеет 4 цилиндра и 16 клапанов верхнее расположение распределительных валов, привод которых осуществляется зубчатым ремнем, В передней части двигателя расположен шестереночный механизм вращающий топливный и водяной насосы двигателя.

Привод ремня ГРМ так же осуществляется с промежуточной шестерни шестереночного механизма. За время выпуска мотора было создано несколько модификаций которые различаются по мощности и крутящему моменту. На двигатель устанавливалась топливная аппаратура common rail в исполнении bosch управляемая контроллерами EDC15 C13 и EDC16 C36. Двигатель имеет турбину с интеркулером и клапан EGR.

Вот мы и познакомились с этим мотором, а теперь рассмотрим его в реалиях нашей Российской эксплуатации. Первое с чем мы массово столкнулись при работе с этими моторами, а в общем с автомобилями коммерческого сектора из Европы это пробег, скрученный в два а то и три раза. На этих авто пробег в среднем от 200000 и выше, а на панели приборов мы любуемся на цифру 50 70 тыс километров. К сожалению такие манипуляции не только не красивы по отношению к покупателю но и отражаются на работе ЭСУД в частности на меж сервисных интервалах и механизме работы с сажевым фильтром. Такой «откорректированный» автомобиль при некотором пробеге после процедуры зажигает лампочку сервисного обслуживания и погасить её невозможно из за расхождения пробегов в приборке и ЭБУ двигателя. При всех этих чудесах с пробегом двигатель находится обычно в вполне приличном состоянии и пригоден к дальнейшей работе без «больших» ремонтов достаточно продолжительное время. Не будем забывать, что движок G9U разрабатывался именно для малых грузовиков и микроавтобусов то есть коммерческих автомобилей и эксплуатационные характеристики этих моторов достаточно высоки.
И так, слабые места. Обрыв ремня ГРМ (несвоевременная замена) в результате ремонт ГБЦ само собой не дешевый, неисправный турбонагнетатель (гонит масло во впуск) обычно скончавшийся из за несвоевременной замене расходников (масло, воздушный фильтр), вышедший из строя клапан EGR в результате потеря мощности и «мясорубка» на приборке. И собственно стандартная проблема которую можно выразить фразой — высокотехнологичные изделия не прощают неквалифицированного вмешательства и на нашем моторе это крепление постелей распредвалов. Не однократно ГБЦ моторов пришедших к нам на ремонт были повреждены, была испорчена резьба отверстий под болты постелей распределительных валов в следствии несоблюдения моментов затяжки резьбовых соединений. Ну и самая распространённая проблема — это неисправности топливной аппаратуры, связанные с не качественным топливом и несвоевременной замены топливного фильтра. При том что топливная аппаратура bosch достаточно надёжна и долговечна она не выдерживает нашей «соляры из под коровы» и бредовой экономии на топливных фильтрах. Выходят из строя форсунки и ТНВД — в результате плохой запуск, потеря мощности, повышенный расход топлива вплоть до прогорания днища поршня (и такое бывало). В общем эксплуатация двигателя «на убой» заканчивается печально.

А теперь хотелось бы сказать об ощущениях которые оставляет поездка на авто имеющем под капотом двигатель G9U. Подходим к автомобилю, запускаем двигатель и слышим равномерную работу дизеля, в меру жесткую с характерным звуком, как говорится не что не предвещало. : ) . Включаем передачу отпускаем сцепление и. увесистый громоздкий фургон РЕНО МАСТЕР срывается с места как лёгенький каблучок. Разгон резвый, крутящего момента море, ускорение на всех передачах практически без напряжений. Ощущения просто чумовые. Владельцы этих машинок как правило очень довольны своим авто и не за какие коврижки не хотят его продавать даже понимая что ресурс автомобиля остался на дорогах Европы.
Делаем выводы. Двигатель G9U разработанный РЕНО и устанавливаемый на широкую гамму европейских фургонов и микроавтобусов является высокотехнологичным мотором с высокой надежностью и длительным ресурсом эксплуатации в силу объективных причин на наших дорогах почти нет автомобилей укомплектованных этим мотором с небольшим пробегом но своевременное квалифицированное обслуживание и текущий ремонт, использование качественного топлива и расходных материалов в состоянии продлить жизнь этим моторам и эксплуатация этих машин может быть вполне не дорогой и приятной.

Двигатели Renault

Двигатели Renault Силовые агрегаты компании Renault делятся на несколько линеек

Содержание

K-линейка

В ней представлены рядные 4-х цилиндровые двигатели. Силовые агрегаты данного типа пришли на смену ExJ — линейке

KxJ бензиновые двигатели

KxM бензиновые двигатели

Объём 1,6 литра с системой EGR

K9K дизельный двигатель

K9K это семейство рядных четырёхцилиндровых дизельных двигателей совместно разработанный Nissan и Renault . Он имеет объём 1461 см³ и называется 1.5 DCI. Системы впрыска топлива поставляется компанией Delphi и Continental (бывший Siemens)

F — линейка

F-линейка (Fonte, то есть чугун по-французски, и относится к материалу блоку двигателя). Рядный четырёхцилиндровый тип ДВС, выпуск данной серии начат в 1981 году на автомобилях Renault 9; Renault 11;Renault Trafic и продолжается до сих пор. В начале 2000-х годов двигатели этой линейки были основными для компании. Так же первый двигатель Renault с четырьмя клапанами на цилиндр был из семейства F7x.

Двигатели F-типа постепенно заменяются на двигатели M-типа. Но будут устанавливаться на базовые комплектации в течение ещё нескольких лет.

Снятые с производства

F1X F1X был доступен только с объёмом 1,7 л (1721 куб.см, 105 л.с.)

• F1N 1,7 л (1721 куб.см, 105 л.с.) — 1981—1997 Renault Trafic

F2X F2x в 8-клапанный SOHC Область применения: F2N 1,7 л (1721 куб.см, 105 л.с.),

• 1985—1989 Renault R11
• 1985—1989 Renault R9
• 1985—1995 Renault R21
• 1988—1996 Renault R19
• −1997 Renault Clio
• 1985 — Renault R5 Super 5

F2R 2,0 л (1965 куб.см, 120 л.с.).

• 1985—1993 Renault R21

F3X F3x F3x конструктивно аналогичны F2x, различаются лишь системой впрыскка monopoint- EFI. Некоторые более поздние версии были оснащены многоточечным- EFI . Области применения: F3N 1,7 л (1721 куб.см, 105 л.с.).

• 1985—1989 Renault R11
• 1985—1989 Renault R9
• 1985—1995 Renault R21
• 1988—2000 Renault R19
• 1985—1993 Renault R5 Super 5
• 1985—1987 Альянс Renault / Encore (США и Канада только TBI)

F3P 1,8 л (1794 куб.см, 109 л.с.)

• 1988—2000 Renault R19
• 1992—1997 Renault Clio
• 1994—1999 Renault Laguna I

F3R 2,0 л (1998 куб.см, 122 л.с.)

• 1987 — Renault GTA США специальный вариант F3R из F3N за 1987 Spec США только GTA.
• 1994—2001 Renault Laguna I
• 1996 — Renault Espace
• 1996 — Renault Megane
• 1998 — Москвич 2141 «Святогор» (только для России)

F5x F5x конструктивно похожи на F4x, с тем исключением что имеют 16 клапанов и DOHC. Области применения: F5R 2,0 л (1998 куб.см, 122 л.с.)

• 1999—2003 Renault Megane
• 2001—2003 Renault Laguna II

F7x F7x был первым из F-типа двигателей с 16-клапанной ГБЦ и DONC с гидрокомпенсаторами как на 1.8 так и на 2.0 л. Области применения: F7P 1,8 л (1764 куб.см, 108 л.с.)

• 1988—1997 Renault R19
• 1991—1996 Renault Clio

F7R 2,0 л (1998 куб.см, 122 л.с.)

• 1994—1998 Renault Clio Williams
• 1996—1999 Renault Megane
• 1995—1999 Renault SPORT SPIDER

F8x F8x дизельные 8-клапанные SOHC двигатели. Области применения: F8M 1,6 л (1595 куб.см, 97 л.с.)

• 1985—1989 Renault R11
• 1985—1989 Renault R9
• 1985 — Renault R5 Super 5

F8Q 1,9 л (1870 куб.см, 114 л.с.)

• 1988—2000 Renault R19
• 1990—1995 Renault R21
• 1991—1997 Renault Clio
• 1995—2002 Renault Megane
• 1996—2003 Renault Scenic
• 1997—2001 Renault Trafic

Выпускающиеся

F4x F4x инжекторные 16-клапанный SOHC двигатели F4P 1,8 л (1783 куб.см, 109 л.с.)

• 1998—2001 Renault Laguna I
• 2001—2005 Renault Laguna II

F4R 2,0 л (1998 куб.см, 122 л.с.)

• 1996 — Renault Espace
• 2000 — Renault Clio Renault Sport (172, 182, 197 и 200)

F4Rt 2,0 л (1998 куб.см, 122 л.с.) 2002 — Renault Espace , Renault Vel Satis , Renault Avantime , Renault Megane III TCe 180, Renault Laguna II + III, Renault Scenic 2007 — Renault Laguna GT, Renault Megane Sport

F9x F9x 8-клапанный дизельный SOHC двигатель Области применения: F9Q 1,9 л (1870 куб.см, 114л.с.)

• 1995—2002 Renault Megane
• 1996 — Renault Espace
• 1997 — Renault Master
• 1997—2001 Renault Laguna I
• 1998—2004 Mitsubishi Carisma
• 1998—2004 Volvo S40
• 2001—2005 Renault Laguna II
• 2005 — Suzuki Grand Vitara

Двигатель Renault K9K 1.5 dci Дастер, Логан, Меган

Краткое описание

Двигатель Рено К9К (Renault K9K) применяется для установки на автомобили Рено Дастер (Renault Duster), Рено Меган (Renault Megan), Нисан Кашкай (Nissan Qashqai), Нисан Джук (Nissan Juke) и тд. Семейство дизельных турбированных двигателей K9K является продуктом совместной разработки альянса Renault-Nissan.
Особенности. Двигатели выпускаются в разных исполнениях, отличных по своим техническим характеристикам. Каждой комплектации соответствует трехзначный код (три цифры) следующий за серией K9K, например: K9K 884 (90 л.с. Рено Дастер), K9K 796 ( 86 л.с. Рено Логан, Сандеро), K9K 636, K9K 837, K9K 846, K9K 836 (110 л.с. Рено Меган).
Двигатель разработан в 2001 году, его конструкция надежна и проверена годами. Неисправности чаще всего случается при пробеге более 150 тыс. км. Одна из серьезных возможных поломок двигателя рено 1.5 dci — это проворот шатуных вкладышей. Причиной чаще всего является несвоевременная замена моторного масла.

Характеристики двигателя Renault K9K 1.5 dci Дастер, Логан, Меган

Конструкция

Четырехтактный четырехцилиндровый дизельный двигатель с системой впрыска топлива под высоким давлением, с общей топливораспределительной рампой, с турбонадувом, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением одного распределительного вала. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.

Блок цилиндров

Блок цилиндров K9K 1.5 dci отлит из специального высокопрочного чугуна с цилиндрами, расточенными непосредственно в теле блока.

Впускной и выпускной клапаны

Диаметр тарелки впускного клапана 33,5 мм, выпускного – 29 мм. Диаметр стержня впускного клапана – 5,977 ± 0,008 мм, выпускного — 5,963 ± 0,008 мм. Длина впускного клапана –100,95 мм, выпускного – 100,75 мм. Впускные и выпускные клапаны снабжены по одной пружине, зафиксированной через тарелку двумя сухарями.

Коленчатый вал

Шатун

Шатуны К9К стальные кованные.

Поршень

Поршень Рено К9К 1,5 dci отлит из алюминиевого сплава.

Поршневые пальцы стальные. Наружний диаметр поршневого пальца — 24,8-25,2 мм, внутренний диаметр — 13,55 — 13,95 мм, длина поршневого пальца – 59,7-60,3 мм.

Обслуживание

Масло в двигатель Рено К9К 1,5 dci (Дастер, Логан, Сандеро, Меган, Клио и тд) необходимо заливать рекомендованное Рено RN0720 (ELF solaris DPF 5W-30, MOTUL Specific 0720 5W-30). Если установлен противосажев фильтр то рекомендуется заливать масло 5W30, если нет то — 5W40.
Периодичность замены моторного масла для двигателя K9K без противосажевого фильтра, с техобслуживанием Renault через каждые 20000 км пробега или 1 год эксплуатации и или через каждые 30000 км пробега или 2 года эксплуатации. Для двигатель K9K без противосажевого фильтра с техобслуживанием Renault каждые 30000 км пробега или каждый год эксплуатации. Необходимый объем масла в двигатель Рено К9К 1,5 dci (Дастер, Логан, Сандеро, Меган, Клио и тд) при замене – 4,0-4,3 л (без замены масляного фильтра) и 4,4-4,5 л (с заменой масляного фильтра).
Период замены ремня ГРМ рекомендован производителем при эксплуатации в РФ раз в 60 000 км.
Замену воздушного фильтра рекомендуется осуществляеть раз в 30 000 км. При эксплуатации в тяжелых условиях (пыльные дороги, проселочные дороги) замену производить при явных признаках загрязнения.

Обзор двигателя Renault K9K 1.5 DCi

После того, как в 1999 году был создан и запущен в серию флагман линейки бензиновых двигателей Renault-Nissan — двигатель K4M, перед французско-японским тандемом конструкторов встала задача обновить и дизельные силовые агрегаты. По итогам такого сотрудничества, с 2001 года на конвейерах Renault-Nissan запускается производство 1,5-литрового дизельного двигателя серии K9K. На протяжении последних 15-лет этот мотор устанавливался (и продолжает устанавливаться) на большинство легковых автомобилей Renault (Duster, Fluence, Twingo, Clio, Scenic, Kangoo, Megane), Nissan (Note, Almera, Juke, Quashkai), Dacia (Logan, Sandero, Dokker), Suziki (Jimny), Mercedes (в A и B классе). Двигатель K9K — самый массовый дизельный двигатель Рено-Ниссан в 2000-х годах.

Конструктивно двигатель K9K представляет собой четырехцилиндровый рядный силовой агрегат, оснащенный системой впрыска топлива высокого давления (Common Rail), с турбонаддувом и общей топливной рампой. Каких-либо особых конструктивных «изысков» создатели этого мотора не использовали, сделав ставку на проверенную временем классическую компоновку. В итоге автопроизводитель получил некий «базовый» двигатель, легко адаптируемый под конкретную модель или компоновку автомобиля за счет использования разного навесного оборудования и электронной системы управления. Существует несколько десятков модификаций двигателя K9K для автомобилей Рено, Ниссан, Мерседес, Дакия и Сузуки. Определить для какой именно машины создавался тот или иной силовой агрегат, каковы его мощностные характеристики и особенности используемого навесного оборудования, можно по трем цифрам, следующим за маркировкой двигателя. Например, в нашем интернет магазине вы можете купить двигатель Рено K9KJ836. Этот силовой агрегат снят с автомобиля Renault Megane 3 с 6-ти ступенчатой механикой и имеет мощность 110 л.с. Аналогичным образом идентифицируются и другие моторы Рено.

Основные неисправности и ресурс двигателя K9K 1.5 DCi

Накопленный 15-летний опыт эксплуатации двигателей K9K позволяет достаточно точно определить ресурс и запас прочности этого силового агрегата. При соблюдении регламента технического обслуживания (по заводу) эти моторы работают без капитального ремонта около 300 тысяч километров, а первые 150 тысяч вообще не доставляют своим владельцам серьезных неприятностей. Но на практике, эта цифра может сильно отличаться как в большую, так и в меньшую сторону. Дело в том, что двигатели K9K очень чувствительны к качеству используемого масла. Поэтому если вы используете масло, отличающееся по своим характеристикам от заводских рекомендаций, либо меняете его реже, чем 1 раз на 10 000 км пробега (по рекомендациям завода 15 и даже 20 тысяч км), то тем самым сокращаете продолжительность жизни своего мотора. Проблемы с системой смазки обычно приводят на двигателях K9K к проворачиванию шатунных вкладышей, а значит, — к гарантированному капитальному ремонту.

Еще одна большая проблема, с которой сталкиваются владельцы автомобилей, оснащенных моторами K9K — отсутствие опытных специалистов по топливной системе Common Rail. То есть такие специалисты есть, но только в крупных городах и, как правило, работают они по предварительной записи. Другими словами, если у вас начались проблемы с топливной системой (а учитывая качество российского топлива, такие проблемы могут возникнуть у вас в любой момент), то вам придется либо ждать своей очереди для ремонта, либо обращаться в сервис без гарантии на качество выполненных работ. Особенности конструкции топливной системы двигателя K9K таковы, что поломка или некорректная работа одного из элементов системы, в большинстве случаев, приводят к выходу из строя и других жизненно важных для работы мотора элементов. Например, некорректно работающие форсунки двигателя K9K, могут «довести» ваш мотор даже до прогорания поршней. Таким образом, если у вас на приборной панели появилось сообщения о неполадках с двигателем, то не стоит просто регулярно стирать ошибку из памяти компьютера, гораздо разумнее немедленно обратиться в квалифицированный сервис для детальной диагностики и устранения неисправности.

Ну и конечно очень важно следить за состоянием турбины двигателя K9K Рено. При некорректном обращении, турбина может потребовать внимания уже через 60 000 км пробега. А стоимость этой детали очень высока и в среднем составляет 20-25 тысяч рублей для б/у детали и 45-70 тысяч рублей для нового оригинала. К слову, стоимость всех компонентов топливной системы двигателя K9K достаточно высока. Так, б/у форсунки в нашем интернет-магазине стоят 10 тысяч рублей за штуку, ТНВД K9K — 16 тысяч рублей, клапан ЕГР — 6 тысяч рублей и так далее. Стоимость новых оригинальных деталей, естественно, в разы выше.

Рекомендации владельцам K9K

Владельцам автомобиля, оснащенного этим силовым агрегатом, можно порекомендовать следующее:

• внимательно выбирайте и своевременно меняйте моторное масло (лучше не реже 1 раза на 10 тысяч км пробега);
• заправляйтесь только качественным топливом, ни в коем случае не заливайте в бак «левое» дизельное топливо, либо топливно на заправках сомнительных брендов;
• регулярно (желательно с каждой заменой масла) меняйте топливный фильтр — для вас это самый важный элемент экономии на будущем ремонте. Некоторые автовладельцы даже меняют штатный топливный фильтр на фильтр с более тонкой очисткой;
• меняйте воздушный фильтр каждые 30000 пробега;
• при появлении на приборной панели сообщений о проблемах с двигателем немедленно обращайтесь на диагностику.
• не экономьте и не затягивайте ремонт. Некорректно работает турбина, а вы не спешите ее заменить? — тогда ожидайте больших затрат также, и на форсунки, и наТНВД.

Несмотря на кажущееся обилие серьезных проблем двигателя Рено K9K, нужно отметить, что абсолютное большинство типичных поломок связано в первую очередь с неправильной эксплуатацией этого силового агрегата. Сам по себе мотор имеет достаточный запас прочности, но рассчитан на регулярное и внимательное техобслуживание, посещение квалифицированного специалиста и точную диагностику.