Как убрать сажевый фильтр на дизельном двигателе?

Softcar › Блог › Зачем и как правильно удалить сажевый фильтр ?

Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.

Вкратце, что такое сажевый фильтр

Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука.
Отсутствие чёрного налёта на конце выхлопной трубыы и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются.

Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. А вот датчики датчики температуры и датчик дифференциального давления следят за тем скольео там накопилось сажи и как следствие состоянием этого фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.

Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации. Есть два типа DPF — такие обычно стоят на немецких авто и FAP — стоят на Пежо, Ситроенах, также можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках. Отличия между ними не большое.

Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. В фильтрах DPF используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.

Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.

В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.

В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.

Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или «регенерация невозможна, требуется принудительная». Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.

Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.

Что влияет на ресурс сажевого фильтра?

Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.

Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?

Что такое хорошо и что такое плохо

Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.

Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.

Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.

Третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.

Как удаляют фильтр?

Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.
Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.

Далее пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.

Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.

Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.

И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.

Но стоит отметить, что главная причина ухода в «разнос» — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.

Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.

Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.

Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.

И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…

Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — «Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром». Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.

Нужно ли удалять сажевый фильтр?

В 2005 году в России начал действовать экологический стандарт ЕВРО-4, серьёзно повлиявший на производителей автомобилей. С этого момента все машины, предназначенные для использования в РФ, должны оснащаться специальными компонентами, снижающими количество вредных выбросов в атмосферу. Почти на все современные авто с дизельными двигателями устанавливают противосажевые (или просто «сажевые») фильтры, которые задерживают не до конца сгоревшие компоненты топлива. Казалось бы, вещь очень стоящая, но многие привозят автомобиль в сервис для её удаления. Зачем?

Как работает противосажевый фильтр

Он представляет собой металлический цилиндр, заполненный керамическим материалом. Этот материал имеет ячеистую структуру — в пустотах задерживаются мелкие частицы сажи. Когда её накопится слишком много, специальный блок в двигателе активирует процесс регенерации, и фильтр очищается.

Существует пассивная и активная регенерация. В первом случае сажа сгорает во время движения благодаря естественному повышению температуры в фильтре. Чтобы запустить пассивный процесс, нужно ехать с высокой скоростью и на большое расстояние.

Активная регенерация запускается, если блок не может избавиться от мусора стандартным способом (например, когда вы ездите только по городу и медленно). В этом случае в цилиндр подаётся дополнительное топливо, которое смешивается с сажей и выходит в катализатор. Там смесь сгорает, а из выхлопной трубы идёт чёрный дым. Это не проходит бесследно — растёт расход топлива, увеличиваются обороты на холостом ходу.

Так выглядит фильтр после долгой езды на качественном топливе

Сажевый фильтр и катализатор — это одно и то же?

Часто даже опытные работники сервисных центров считают, что сажевый фильтр и катализатор — это одно и то же. На самом деле разница существенна.

Катализатор устанавливается на машины с дизельным и с бензиновым двигателем. Он предназначен для очистки выхлопных газов от крупных примесей.
Сажевый фильтр используется только с дизелями. Главным отличием является мелкоячеистая структура фильтра — он улавливает даже мелкие частицы.

Зачем удалять: плюсы и минусы, последствия

Вот несомненные достоинства удаления сажевого фильтра:

расход топлива уменьшается;
больше не придётся вызывать регенерацию повышением оборотов;
снижается общая температура работы двигателя, что уменьшает нагрузку на него;
забитый фильтр — это риск поломки силового агрегата, нет фильтра — нет риска;
не нужно тратить деньги на замену этого компонента в будущем.

Примечание: есть мнение, что удаление даёт прибавку мощности двигателя. Да, это так, но разница незначительна. Эффект достигается благодаря ускорению выхода выхлопных газов, которым теперь не приходится преодолевать сопротивление фильтра.

А вот существенные минусы:

машина лишается гарантии (если она есть);
в ряде случаев увеличивается количество чёрного дыма из выхлопной трубы;
увеличивается нагрузка на турбину, что несколько снижает её ресурс;
авто нельзя будет использовать в странах ЕС и других государствах с жёсткими требованиям к качеству выбросов;
процедуры должны выполнять только профессионалы — если допустить ошибку, могут возникнуть серьёзные проблемы, требующие дорогого ремонта.

Процесс удаления: физический и программный этапы

Процедура состоит из двух этапов — физического и программного.

Физический нетруден. Специалисты находят банку, в которой расположены фильтр и катализатор, и вырезают её. В некоторых моделях авто для этого придётся снять выхлопную трубу. Взамен фильтра нужно что-нибудь поставить — это могут быть как обычные металлические заглушки, так и пламегасители. Установка пламегасителя немного увеличит срок службы глушителя. Если компонент оснащён датчиками температуры и зондами углекислого газа, может потребоваться их изъятие и установка в заглушку — это помогает избежать программных ошибок.

Внешний вид изъятого сажевого фильтра

Затем надо перепрограммировать блок двигателя. Если этого не сделать, датчики будут считать, будто фильтр постоянно забит. Результат — демонстрация кодов неисправностей, а в некоторых случаях и вовсе включается аварийный режим.

Эта часть процедуры выполняется исключительно экспертами сервисного центра. Добиться результата можно тремя способами.

Установить прошивку от той версии авто, где по умолчанию нет сажевого фильтра. Метод чреват снижением функциональности — например, на Honda CRV отключается круиз-контроль.
Установить прошивку, созданную энтузиастами. Это своего рода лотерея — может повезти, а может и нет. Качество прошивок сильно варьируется.
Установить прошивку от изготовителя автомобиля. Лучший вариант, не несущий практически никакого риска.

В некоторых моделях Nissan, Toyota, Mazda и Ford невозможно выполнить стандартную перепрошивку — приходится прибегать к эмуляции. Устанавливается приспособление-обманка, заставляющее блок считать, будто фильтр расположен на своём месте. Контроллер получает сигналы и не замечает изъятия компонента. Однако у этого варианта есть недостаток — режим регенерации всё равно будет включаться, так что расход топлива не снизится.

Можно ли удалить своими руками

Да, можно, но делать это крайне не рекомендуется! Вероятность что-то сломать весьма высока. Помните — вы действуете на свой страх и риск!

Сначала надо отсоединить датчики и разрезать болгаркой выпускную трубу, которая расположена после фильтра.
Затем открутите болты со стороны двигателя, разрежьте и вскройте обшивку фильтра.
Достаньте само приспособление. Возможно, понадобиться выбивать отдельные сегменты.
Заварите корпус и установите его на место. Подключите датчики.

Корпус сажевого фильтра без самого фильтра

После этого останется только загрузить новую прошивку.

Удаление на Renault Megane (видео)

Нужно ли удалять сажевый фильтр? Решать только вам. Машина действительно становится более простой и дешёвой в эксплуатации, несколько возрастает мощность. Однако заказывать эту процедуру нужно только у заслуживающих доверия специалистов, иначе можно получить больше проблем, чем пользы.

Сажевый фильтр: меняем, удаляем или очищаем? Что предлагает рынок

Владельцы дизельных автомобилей знают о том, что рано или поздно им придется столкнуться с загрязнением сажевого фильтра и оперативно решать эту проблему. Что возьмет верх – забота об экологии или о своем кармане?

Личный опыт

За примером далеко ходить не надо – мой дизельный Peugeot 308 с мотором 1.6 HDI на неделе как раз поставил перед таким выбором. Во время поездки по МКАД загорелась соответствующая лампочка на приборной панели, автомобиль стал сбавлять скорость, а принцип «педаль в пол» не помог – быстрее 90 км/ч Peugeot ехать отказывался. В общем, включился аварийный режим, ограничивающий мощность двигателя.

Кто-то сразу скажет, что при правильной эксплуатации дизельного автомобиля сажевый фильтр служит хорошо и долго, таких проблем быть не должно. И будет прав. Но городской режим эксплуатации автомобиля порой не позволяет системе включать регенерацию. Плюс к этому качество топлива и масса других факторов, влияющих на работу авто, могут сыграть свою роль.

В моем случае система автомобиля команду на прожиг давала, но сам прожиг не включался. Не будем делать акцент на технических аспектах неисправности, тем более что специалисты уже разобрались. Лучше займемся более распространенным вопросом: что делать с самим сажевым фильтром, если он «забит», прожиг в автоматическом и принудительном режимах не помогает, а проблему надо решать?

Варианты: можно либо установить новый или б/у фильтр, либо вырезать «сажевик», либо чистить загрязненный. Рассмотрим по порядку каждый из способов на конкретном примере.

Покупаем новый сажевый фильтр

У официального дилера стоимость нового сажевого фильтра на Peugeot 308 начинается с 2100 белорусских рублей (более 800 долларов). Дорого, зато запчасть оригинальная, с гарантией производителя, а значит, прослужит как положено.

А что предлагают в интернете? Местонахождение такого товара – Польша, но с доставкой (выдачей) в Минске, стоит он 1277 рублей (около 500 долларов), с доставкой – 1344 (517).

Вариант приемлемый, хотя 100-процентная предоплата смущает. Впрочем, это не редкость при оплате товаров через интернет. Риск? Да, он есть, поэтому решаем сами, стоит или нет.

Покупаем «бэушный» сажевый фильтр

Найти бывший в употреблении «сажевик» на Peugeot 308 2015 года выпуска в Беларуси мы не смогли. Есть вариант из Польши – за «бэушку» оттуда просят 461 рубль (около 180 долларов), плюс пересылка 553 рубля (213 долларов), плюс стопроцентная предоплата.

При этом нужно понимать, что о степени «загрязненности» предлагаемого фильтра мы не знаем, никакого диагностического акта к «бэушке» продавец не прилагает. Вполне возможно, он будет в таком же состоянии, как тот, который хотим заменить. Значит, овчинка выделки не стоит.

Удаляем сажевый фильтр

Это самое распространенное предложение. Сам процесс включает несколько стадий: механическое удаление, программное удаление с программированием электронного блока управления, диагностика. И сторонников, и противников такого радикального способа решения проблемы превеликое множество.

Поклонники говорят о том, что при удалении сажевого фильтра устраняется проблема в целом. Также в заслуги этого способа приписывают восстановление тяговых параметров двигателя, экономию топлива, да и в целом последующие затраты при обслуживании дизельного автомобиля станут меньше.

Противники же при этом негодуют, ведь в современных авто, особенно класса Евро-6, все должно быть на своих местах, видоизменять систему циркуляции выхлопных газов не стоит – есть риск получить проблему с двигателем. Да и экология при этом, понятное дело, страдает. Тем не менее отметим, что при удалении сажевого фильтра отечественные критерии допуска позволяют спокойно проходить техосмотр.

Теперь о деньгах. “Прозвон” многочисленных объявлений привел к такому результату: стоимость удаления сажевого фильтра «стартует» от 600 рублей (230 долларов), а где-то услуги оцениваются и в 800 рублей (307 долларов). Так что при принятии решения об удалении фильтра выбор есть.

Очистка сажевого фильтра

На различных интернет-форумах пользователи пишут, что проблему промывка решит, но ненадолго, вскоре снова придется столкнуться с ней же. Аргументов не приводят, а лишь ссылаются на практический опыт. При этом нужно понимать, что промывка промывке рознь: если просто водой под давлением дать – это одно, а если проводить процедуру в специальных условиях, использовать специальное оборудование и химические средства – это уже другой разговор. Поговорим именно о таких способах.

Например, наш старый знакомый индивидуальный предприниматель и владелец СТО Владимир Зеленский, с которым мы в прошлом году ловили жуликов, подделывающих «бэушные» двигатели, очищает сажевые фильтры (и не только) при помощи технологий BG255.

Суть способа в следующем: во впускной коллектор автомобиля через специальную форсунку распыляется химический реагент, который очищает всю выхлопную систему вместе с сажевым фильтром. На практике удалось очистить сажевый фильтр со степенью «загрязненности» 86%, более грязные пока не попадались. Способ подразумевает физическое нахождение автомобиля в автосервисе, а стоимость такой услуги – 200 рублей.

Но Peugeot 308 стоит на СТО с разобранной выхлопной системой, поэтому ищем другой способ привести сажевый фильтр в порядок. Мы обратились к специалистам компании SMTurbo, чтобы «реанимировать» так необходимый нам элемент выхлопной системы. Там процесс очистки иной: сажевый фильтр закрепляется и герметично закрывается в специальном шкафу, где проходит тест противодавления и скорости прохождения потока воздуха. Далее в дело идет чистящий раствор, который растворяет загрязнения. Специальные программы регулируют как степень подачи раствора, так и давление ударов сжатого воздуха. Вот что мы получили на выходе:

Это одна из двух «кучек» сажи и грязи, которые были удалены из нашего сажевого фильтра. Результат можно оценить не только визуально, но и путем последующей диагностики.

Показатели до и после – улучшение более чем в три раза. Цена вопроса – 390 рублей.

Как пояснил редакции Автобизнеса заместитель директора по продажам компании SMTurbo Дмитрий Давыдов, такая технология позволяют вернуть сажевому фильтру практически заводские параметры. При этом сочетание реагентов и давления воздуха убирает даже твердые загрязнения , тяжело удалявшиеся ранее существовавшими способами.

Наш вердикт

Выбор каждый делает сам. Особенно когда он зависит от желания решить проблему быстро, здесь и сейчас, либо не навредив автомобилю.

3 эффективных метода, как удалить сажевый фильтр

С 2000-х годов к производству автомобилей усилен регламент технических норм и экологических стандартов. Конструктивные требования обоснованы необходимостью сократить выброс продуктов сгорания топлива в атмосферу. Решением в модернизации выхлопной системы, по очищении отработанных газов, стал сажевый фильтр (СФ). Для сохранения безопасности окружающей среды введен Евро-4 стандарт, а новые нормы Евро-5 для дизельных автомобилей, предполагают использование СФ в обязательном порядке. Фильтр сажевых частиц имеет определённый ресурс. Иногда с конструкции выхлопной системы производят удаление сажевого фильтра механическим или программным способом.

Что такое сажевый фильтр и зачем нужен?

Принцип работы фильтра основан на улавливании твёрдых частиц, которые образуются на выходе из камеры сгорания. Обосновано появление сажи неправильным соотношением пропорций горючей смеси: переизбытком жидкого топлива или нехваткой кислорода. Возникают подобные ситуации в нескольких случаях:

загрязнение воздушного фильтра;
неправильная регулировка зазора на клапанах;
на распределительном вале изношены кулачки;
не отрегулирован момент впрыска;
плохое качество топлива;
протечка форсунок.

Чтобы очищать выхлопные газы от частиц сажи — в конструкцию выхлопной системы установлен специальный фильтр, который расположен между выпускным коллектором и глушителем. Форма конструкции сажевого напоминает металлическую колбу с сердцевиной из многоуровневых пористых стенок в виде ячеек, на которых оседает около 90% сажевых частиц.

Под экологические стандарты Евро-4 и Евро-5 разработаны специальные очистные элементы (DPF и FAP), с отличающимся принципом работы и особенностями конструкции.

Особенности устройства керамической матрицы фильтра — в закрытых каналах с сужающимся восьмиугольным или квадратным сечением до 1 мм, на пористой поверхности которых задерживаются частицы сажи. Устройство фильтра предполагает наличие датчиков: воздуха, температуры и дифференциального давления.

Открытый тип PM (Particulare Matrix)

Конструкция представляет открытый вариант «сажеуловителя», который установлен опционально, но редко применяется из-за несовершенной конструкции.

Закрытый тип сажеуловителя — DPF (Diesel Particulare Filter)

Устройство выполнено с каталитическим покрытием сот матрицы. Фильтры подлежат регулярной замене. Редко используется восстановление за счет пассивной очистки перегретыми газами выхлопа. Для выгорания сажи необходимо пропускание картерных газов с предельной температурой, доходящей до 600 °С.

Принцип работы типа DPF — окисление угарного газа выхлопа и улавливание сажевых частиц. Работа фильтра контролируется электронным блоком (ЭБУ), индикация которого расположена на панели управления.

FAP (Filtre a Particules)

Особенность FAP фильтра — активная регенерация матрицы очистительной выхлопной системы. Принцип основан по аналогии с DPF, но имеет функцию принудительного очищения устройства. В специальной ёмкости хранится присадка с церием, которая в момент воспламенения образует температуру до 1000 °С. Этого достаточно для выгорания скоплений сажи в ячейках.

Способы удаления сажевого фильтра

Срок службы фильтра рассчитан на пробег автомобиля до 150 000 километров. Длительная эксплуатация возможна в идеальных технических условиях. На практике срок сокращается в несколько раз. Это обосновано использованием низкого качества топлива, что приводит к повышенному загрязнению ячеек сажевого фильтра.

Первый признак загрязнения сажевого фильтра — ощутимое снижение тяги двигателя и динамики разгона автомобиля.

В отечественных условиях эксплуатации возникает потребность в отключении или удалении фильтра. Характерные признаки износа сажевого фильтра отражаются на работе автомобиля:

плавающие холостые обороты;
увеличение расхода горючего;
запуск двигателя с перебоями;
горит контрольная лампа индикации свечей накала;
на холостом ходе – нехарактерный звук («шипение»);
невозможно развить максимальные обороты двигателя (выше 3000 об/мин).

Визуально определить износ можно по характеру выхлопа — появляется едкий чёрный оттенок и увеличивается обилие дыма.

Программное удаление

Заключается в перепрограммировании прошивки контроллера внешним прибором, с соответствующей программой под модель автомобиля.

Процедуру рекомендуют проводить в специализированных центрах и устанавливать прошивку ПО от производителя.

Перепрошифка осуществляется на дизельных автомобилях, во избежание включения аварийного режима, когда код неисправности диагностируется как полное загрязнение фильтра. Выполнить перепрошивку можно несколькими способами:

установить программу (соответствующую модели автомобиля) от производителя;
прошить версией «нелицензированного» ПО (связанно с дальнейшими рисками);
установить программу блока управления от автомобиля, где конструкция не предусматривает наличие сажевого фильтра по умолчанию (возможно изменение функциональных характеристик).

Метод перепрошивки состоит из нескольких этапов. Сначала проводят компьютерную диагностику на выявление программных ошибок. Устанавливают фактическую причину неполадок в работе системы блока управления. Диагностировав неисправность в работе сажевого фильтра, осуществляют перепрошивку программного обеспечения. «Добраться» к файлу электронного блока управления можно через OBD разъём или выпаяв электронный чип BDM. Корректирование программного файла отразится на показателях работы автомобиля:

увеличатся обороты двигателя в режиме движения, выше 3000 за минуту;
устранится ошибка индикации на панели управления.

К изменению прошивки подходят с особым вниманием, так как возможно отражение на эксплуатационных характеристиках автомобиля (связанных с электронным блоком управления). После стирания компьютером системных ошибок программного обеспечения приступают к механическому удалению элемента.

Физическое удаление

Процесс заключается в удалении банки фильтра, расположенной между глушителем и выпускным коллектором. Мастера демонтируют выхлопную систему и вырезают участок с сажевым фильтром, заменив его трубой с пламегасителем или вварив заглушку. Способ с пламегасителем более актуален — наличие в конструкции датчиков позволяет избежать ошибок ЭБУ. Работа выполняется в течение от 2 до 6 часов — зависит от конструктивных особенностей модели автомобиля.

Установка эмулятора сажевого фильтра

«Обманку», в виде эмулятора сажевого фильтра, устанавливают для возможности перепрошить блок управления без изменений в работе систем. Эмулятор «показывает» контроллерам программы наличие фильтра в системе выхлопа.

Подобная «имитация присутствия» сажевого фильтра не отразится на расходе топлива. Установленное ПО в блоке управления принудительно запускает режим регенерации FAP.

Метод основан на установке обманки с датчиками. Посылаемые на контроллеры сигналы заставляют программу блока управления функционировать в стандартном режиме.

Последствия удаления сажевого фильтра

Замена забитого СФ выгоднее с экономической точки зрения. Новый оригинальный фильтр стоит приличных денег. Механическое удаление или установка эмулятора сэкономит финансы, но имеет свои особенности, влияющие на работу автомобиля.

Положительные последствия

Отпадет нужда в незапланированных длительных поездках для прочистки фильтра. Плюсы наблюдаются и в работе блока управления:

устраняются программные ошибки о состоянии сажевого фильтра в аварийном режиме, на панели приборов;
снизится расход масла, за счет отключения регенерации.

Удаление неисправного фильтра положительно скажется на динамике автомобиля и тяговом усилии. Двигатель продолжит стабильную корректную работу, изменится состояние выхлопных газов и снизится обилие дыма.

Отрицательные последствия

Негативные факторы проявятся при длительных поездках в пробках и заправке автомобиля некачественным топливом. Допустимые показатели выброса выхлопных газов превысят установленные экологические нормы, что затруднит прохождение технического контроля. Новое транспортное средство может лишиться гарантийного обслуживания (при удаленном сажевом фильтре). Грузовым автомобилям могут запретить въезд в европейские страны, где усиленно контролируются экологические стандарты выхлопа в окружающую среду. Эксплуатацию и передвижения транспортного средства позволяют при показателях ЕВРО-5.

Заключение

Удаление сажевого фильтра — эффективный способ наладить работу двигателя автомобиля. Метод связан со своими техническими особенностями и последствиями для эксплуатации. Воспользовавшись заменой СФ программным способом или установив эмулятор — можно избавиться от серьёзных трат на покупку дорогостоящего оригинального фильтра.

Удаление сажевых фильтров: для чего и как выполняется

Сажевый фильтр (DPF фильтр) преимущественно встречается на дизельных двигателях. Основное назначение – улавливать частички сажи, которые считаются токсичными, вызывают проблемы со здоровьем и загрязняют окружающую среду. Фактически, сажевый фильтр представляет собой дополнение к катализатору, устраняет неприятный запах и очищает выхлоп в процессе работы дизельного двигателя.

При этом в процессе эксплуатации данный фильтр забивается, после чего снижается его пропускная способность. Если сажевый фильтр забит, двигатель сильно теряет мощность и начинаются перебои в работе мотора. В этом случае можно:

выполнить замену сажевого фильтра;
удалить сажевый фильтр на дизеле.

По понятным причинам многие автолюбители выбирают именно второй вариант. При этом решение удалить фильтр сажевый имеет как плюсы, так и минусы. Подробнее читайте в нашей статье.

Что такое сажевый фильтр и как работает

Сажевый фильтр на дизеле (DPF) стоит за катализатором (при наличии такого решения), при этом катализатор и фильтр объединены в одном корпусе. К корпусу подсоединены провода.

Один из разъемов предполагает подключение к кислородному датчику катализатора, тогда как два других – разъемы температурных датчиков сажевого фильтра. Также есть разъем датчика дифференциального давления, которые стоят перед и после фильтра.

Чтобы понять, как работают сажевые фильтры и как они очищаются, следует обратить внимание на следующее:

сначала отработавшие газы проходят через катализатор (если он установлен на конкретной модели) и после очистки поступают к сажевому фильтру. Сажевый фильтр представляет собой целую сеть глухих каналов с перфорацией (крипт). Когда выхлоп проходит через такие каналы, частицы сажи (углерод) оседают на стенках каналов.
в процессе эксплуатации каналы фильтра DPF постепенно забиваются сажей. В результате фильтру нужна очистка. Датчики температуры и дифференциального давления определяют состояние фильтра. В памяти ЭБУ прописаны допустимые показатели температуры и разницы давлений перед фильтром и после него. В случае отклонения от нормы по температуре и давлению, блок управления инициирует начало процесса самоочистки (регенерация сажевого фильтра).

Регенерация фильтра сажевого

Самоочистка сажевого фильтра на тех или иных моделях авто может происходить по разным алгоритмам. При этом независимо от особенностей и типа фильтра, оседающие в каналах частицы сажи попросту выжигаются.

Для прожигания сажевого фильтра ЭБУ может подать больше топлива через двигатель или через отдельную форсунку. Поступившее дополнительное горючее позволяет поднять температуру в фильтре до 800 градусов, в результате чего сажа выгорает.

После того, как блок посчитает, что пропускная способность фильтра снизилась и/или объем сожженного горючего подошел к запланированной отметке, включается регенерация. Обычно это происходит каждые 2-5 тыс. км. пробега.

Обратите внимание, ЭБУ способен запустить регенерацию сажевого фильтра только при определенных условиях:

продолжительное движение автомобиля по прямой с достаточно постоянной высокой скоростью;
критические сбои в работе сажевого фильтра;

Как правило, при езде по городу достичь таких условий сложно или даже невозможно. Более того, даже если регенерация началась, прерывать процесс не следует. В целом, если регенерация началась (процесс занимает до 15 минут), глушить мотор не следует. Причина – в блоке ЭБУ появляется запись о том, что регенерация была запущена, но не завершена.

В большей степени это актуально для DPF фильтров. Что касается другого типа фильтров (FAP фильтр), такое решение очищается за счет специальной жидкости, подаваемой из отдельного бака через специальную форсунку. В этом случае влияние на масло не такое пагубное, однако, прерывать процесс очистки все равно не стоит.

Кстати, если запланированная регенерация не может завершиться успешно или не начинается, появляется ошибка «регенерация невозможна», указывающая на то, что превышен допустимый порог попыток регенерации. В этом случае ЭБУ укажет на то, что необходима принудительная регенерация (запуск процесса вручную).

Причина — сажевый фильтр забит настолько, что его очистка все равно не позволяет добиться оптимальных параметров по температуре и давлению. Другими словами, сажу в фильтре эффективно сжечь уже не удается.

Срок службы сажевого фильтра

Основной проблемой для сажевых фильтров является большое количество сажи в выхлопных газах. К повышению количества сажи приводят проблемы со смесеобразованием (перелив топлива или недостаточное количество воздуха).

Причин может быть много: неисправна топливная аппаратура, проблемы в системе подачи воздуха, неполадки турбонаддува и т.д. Также на дымность выхлопа влияет и само качество дизтоплива.

По этой причине автовладельцы активно применяют следующие методы:

установка аналоговых заменителей или кустарных решений. Такой способ рискованный и не оправдывает себя, так как дешевые аналоги или самодельные заменители могут стать причиной возгорания. Еще добавим, что даже после установки такого «фильтра» ошибки по регенерации будут возникать, так как датчики не могут нормально взаимодействовать с аналогами.
Удаление сажевого фильтра. В этом случае можно полностью избавиться от проблемы с данным фильтром. Единственный недостаток – появится неприятный запах выхлопа и произойдет повышение токсичности выхлопных газов.

С учетом того, что на данный момент экологии в странах СНГ не уделяется должного внимания, автовладельцы закрывают глаза на проблему и предпочитают удалять сажевые фильтры и катализаторы.

Сажевый фильтр: удаление

Чтобы понять, как удалить сажевый фильтр, необходимо учитывать следующее:

выполняется физическое удаление элемента;
прошивку ЭБУ необходимо корректировать, отключая фильтр и датчики программно;

Сначала корпус с фильтром снимают с автомобиля. Затем корпус разрезают болгаркой и выбивают сажевый фильтр. Если в корпусе также есть катализатор, удалять фильтр нужно аккуратно. Далее корпус нужно заварить при помощи аргонной сварки или с использованием полуавтомата.

Следующий шаг — программное отключение датчиков температуры, давления, а также счетчиков израсходованного топлива. Основная задача – полностью отключить запуск процесса регенерации и одновременно избавиться от ошибок в ЭБУ после удаления сажевого фильтра.

Удаляем нейтрализатор: польза, вред, цена вопроса

Экофильтры со временем забиваются отложениями, которые не поддаются промывке, а покупка новых влетает в копеечку. Особенно больно это бьет по карману владельцев бюджетных машин. А еще нейтрализаторы могут скоропостижно умирать из-за оплавления наполнителя. Оно происходит по разным причинам, причем часто в этом нет вины хозяина автомобиля. В обоих случаях дальнейшая эксплуатация машины становится затруднительной: заметно страдает динамика, появляются электронные ошибки, а блок управления двигателем может перейти в аварийный режим с существенным ограничением мощности.

Для некоторых моделей нередки случаи, когда наполнитель нейтрализатора разваливается и керамическая пыль засасывается в цилиндры двигателя. Обычно дело заканчивается капитальным ремонтом или даже заменой мотора. И тогда своевременное удаление нейтрализатора — единственный способ избежать очень больших трат. Ведь далеко не всегда производители признают такие случаи гарантийными, перекладывая вину на автовладельца, якобы заправившего автомобиль некондиционным топливом.

На первый взгляд процедура удаления нейтрализаторов различных типов кажется незамысловатой, но на деле таит массу подводных камней. Помимо физического вырезания наполнителя экофильтра нужно грамотно обмануть программное обеспечение, чтобы двигатель не переходил в аварийные режимы и на панели приборов не горела гирлянда ошибок.

Нейтрализация

Физическое удаление нейтрализатора бензинового мотора не имеет особенных нюансов. Главное — сделать так, чтобы программа управления не жаловалась на некорректные показания второго кислородного датчика из-за отсутствия экофильтра. Самое простое решение — установка так называемой обманки под лямбда-зонд. Однако этот вариант срабатывает крайне редко, в большинстве случаев раздосадованным клиентам приходится отправляться на калибровку программы.

Процесс перепрошивки блока управления зависит от двух основных факторов — от конкретной модели машины и ее экологического класса. Производители уже давно озадачились программной защитой от чип-тюнинга. В первую очередь это касается экологической части вопроса. Чтобы вытащить из блока всю программу, полноценно ее откалибровать и записать обратно, требуется дорогостоящее оборудование. Вдобавок не все модули можно перепрошить, подключившись через диагностический разъем. Иногда блок приходится снимать с автомобиля, разбирать и подключаться непосредственно к контактам на плате, что требует особой квалификации и оборудования. Обычно это относится к моделям класса Евро‑5 и выше, а также к машинам с американского рынка, где экологические требования особенно суровы.

Мастер корректирует программу самостоятельно либо отправляет ее партнерам-калибровщикам. Это индивидуальные специалисты или представители крупных компаний, занимающихся чип-тюнингом. Бесплатные программы из интернета — вещь крайне опасная. Как минимум они работают некорректно, а частенько вообще превращают автомобиль в «недвижимость».

Полноценное изменение программы — это правка таблицы ошибок с удалением соответствующих кодов, относящихся к кислородному датчику и нейтрализатору, а также корректировка карты. Если на «операционном столе» — автомобиль класса Евро‑4, то второй лямбда-зонд можно отключить от сети и заменить его заглушкой. В карте отключаются запросы от модуля к датчику с подменой определенных значений, и программа перестает учитывать его сигнал.

На многих автомобилях класса Евро‑5 второй кислородный датчик нельзя отключать физически. Его сигнал также учитывается при коррекции топливоподачи. Вдобавок применяются продвинутые сенсоры широкополосного типа. Поэтому программа требует более серьезных корректировок. Помимо затирания таблицы ошибок делают виртуальную эмуляцию сигнала кислородного датчика. Грубо говоря, берется синусоида переднего лямбда-зонда и зеркально переворачивается. Так выглядят сигналы обоих широкополосных датчиков при исправном нейтрализаторе.

Отдел копоти

Главное условие при удалении сажевого фильтра, который стали устанавливать на дизельные автомобили с введением класса Евро‑4, — не трогать окислительный нейтрализатор, который часто находится в едином корпусе с фильтром. Окислительный нейтрализатор не накапливает отложений и не склонен забиваться. Без него легковой автомобиль пахнет как старый грузовик и откровенно дымит черным дымом.

Корректировка программы идет по тому же сценарию, что и в случае с нейтрализатором для бензиновых двигателей. На машинах постарше обычно можно физически убрать россыпь датчиков на сажевом фильтре по аналогии со вторым лямбда-зондом искрового мотора: сенсоры дифференциального давления, температуры и задний лямбда-зонд. На более свежих автомобилях (класс Евро‑5) снова прибегают к виртуальной эмуляции их сигналов, так как показания сенсоров используются несколькими системами и их нельзя отключать. Поэтому правильная калибровка «мозгов» дизельного мотора очень сложный и кропотливый процесс.

Один из нюансов калибровки — установка заведомо недостижимых параметров. Например, для предотвращения старта автоматической регенерации сажевого фильтра устанавливается очень высокий числовой порог на датчиках дифференциального давления и температуры. Ведь при регенерации значительно повышается температура отработавших газов, а для этого увеличивается топливоподача. Избыток солярки активно поступает в поддон мотора, существенно разжижая масло.

Сводки из ада

Сервисмены также умеют отключать систему каталитической нейтрализации для дизельных моторов с впрыском AdBlue (это жидкий реагент на основе мочевины, используемый для снижения содержания оксидов азота в выхлопных газах дизелей). Рано или поздно ее отдельные элементы отказывают, а ремонт обходится очень дорого. Зачастую нейтрализатор AdBlue не потрошат. Конструктивно он похож на окислительный, то есть не забивается. Но по настоянию клиента, который всё же хочет перестраховаться, его удаляют. Подводных камней в операции нет.

Программное отключение системы замысловато. Второй датчик оксидов азота подключен к «мозгам» двигателя, а первый — к блоку управления AdBlue. Поэтому кроме затирания таблицы ошибок нужны дополнительные операции. В блоке управления мотором отключается контроль заднего датчика азота и запрос к модулю AdBlue, который управляет форсункой для впрыска реагента. После этого «мозг» AdBlue, сенсоры и форсунку можно отключить от сети физически.

Однако на многих автомобилях нужно копать глубже. Модуль AdBlue подключен к CAN-шине, и данные с него могут передаваться напрямую в панель приборов или, например, через блок кузовной электрики для контроля ее состояния (ошибки и запас мочевины в баке). С помощью диагностического оборудования нужно переконфигурировать указанные элементы, как будто машина изначально не была оборудована AdBlue. В противном случае на панели приборов будут загораться ошибки из-за отключенного модуля AdBlue, а также включатся обратные счетчики километража или пусков мотора (в зависимости от автомобиля) — и при их обнулении двигатель перейдет в аварийный режим с запретом пуска.

Условия контракта

При выборе СТО всегда обращайте внимание на спектр ее работ. Перед тем как решиться на удаление нейтрализатора, нужно обязательно сделать предварительную диагностику. Очень часто экологические ошибки или потеря динамики связаны с совершенно иными причинами. Поэтому важно делать оба шага в одном сервисе, чтобы иметь гарантии.

Стоимость работ разнится от автомобиля к автомобилю. Свой вклад в нее вносят конструкция выхлопной системы (трудоемкость снятия ее элементов) и исполнение блока управления двигателем (вид подключения к нему и цена калибровки).

Средний ценник на вырезание «бензинового» нейтрализатора для автомобилей среднего класса — от 12 000 до 20 000 рублей. Удаление сажевого фильтра оценивают в 14 000–40 000 рублей. Такой разброс связан с разной стоимостью калибровок. Дороже всего обойдется ликвидировать систему AdBlue: от 30 000 до 70 000 рублей. В этом случае работа над программой самая дорогостоящая. Чаще всего мастеру приходится заказывать калибровки на стороне.

В качестве конкретного примера рассмотрим стоимость и характер работ по вырезанию нейтрализатора на BMW E60 c бензиновым мотором 2.5. Это автомобиль с американского рынка, поэтому нужно напрямую припаиваться к плате «мозгов» двигателя для перепрошивки. Вдобавок на автомобиле установлено два катколлектора, которые довольно сложно снимать. Поэтому работы обходятся в 26 000 рублей, из которых 12 тысяч приходится на перепрошивку.

Мастер отправил извлеченную программу на калибровку партнерам, так как у него нет наработок для этого автомобиля. После манипуляций с софтом экологический класс поменялся с Евро‑4 на Евро‑2. В корпусы нейтрализаторов установили пламегасители. Вторые кислородные датчики полностью отключили и поставили вместо них заглушки.

Автомобиль 2005 года выпуска с пробегом 200 000 км изначально приехал с кучей ошибок, напрямую не связанных с нейтрализатором. Машина при этом сильно потеряла в динамике. Вырезание нейтрализаторов начали только после подтверждения диагноза, поставленного в стороннем сервисе. В процессе работ выяснилось, что соты экофильтра значительно оплавились.

Самообман

Обманка для кислородного датчика — проставка под сенсор, которая имеет собственный маленький нейтрализатор. Она вкручивается в корпус выпотрошенного нейтрализатора, и лямбда-зонд выдает приемлемый сигнал для «мозгов» двигателя. Это в теории.

Увы, такие обманки делают в основном из второсортного сырья. Поэтому не стоит рассчитывать на то, что содержащихся в них драгметаллов будет достаточно для нормальной работы крошки-нейтрализатора. Это наиболее актуально для современных автомобилей класса Евро‑5 и выше: на них ошибка по нейтрализатору чаще всего загорается сразу же после потрошения фильтра и установки обманки для второго кислородного датчика. Хотя и с машинами класса Евро‑4 дела обстоят не лучше.

Мойдодыр

Забитый сажевый фильтр можно промыть. Однако это помогает, когда в сотах отложилась именно сажа.

Фильтр демонтируют и несколько раз промывают его внутренности водой с помощью аппарата высокого давления. Далее в него заливают средство для промывки (подойдет активная пена или даже средство для мытья посуды) и оставляют отмокать на полдня. После повторной промывки водой узел снова устанавливают на автомобиль. В завершение принудительно запускается процесс регенерации фильтра (выжигание сажи). Такая комплексная промывка в большинстве случаев спасает дорогостоящий узел.

Но если фильтр забит серой и парафинами, которых в нашем дизтопливе до сих пор в избытке, промывка бесполезна. Никакая химия не способна полноценно растворить эти отложения.

Благодарим сервис AutoChip за помощь в подготовке материала.