Для чего нужна центрифуга на двигателе?

Влияет ли центрифуга на качество моторного масла?

Многие водители и владельцы грузового автотранспорта считают, что масляные центрифуги лишают моторные масла полезных присадок. Впрочем, в это действительно легко поверить, т.к. принцип центробежного разделения по определению способен отделять разные по массе вещества. Однако касается ли это масляных присадок?

Как уже было сказано, центрифугирование является фильтрованием под действием центробежных сил. Центрифуги находят широкое применение в химической промышленности, где используются для очистки жидкостей от твердых включений с большей плотностью. Нетрудно догадаться, что тяжелые примеси могут осесть и сами собой, но центрифуга существенно ускоряет этот процесс.

На практике возможности центрифуги ограничиваются отсеиванием только достаточно крупных частиц. Поэтому с полной уверенностью можно сказать, что центрифуга не может расслоить моторное масло, отделив присадки от основы. Дело еще и в том, что в процессе производства моторных масел пакет присадок тщательно конструируется на молекулярном уровне и растворяется в специальной смеси базовых основ, после чего образуется среда с высокой степенью однородности.

Если процесс смешивания компонентов масла проходит с нарушением технологии, то оно может расслоиться само собой под действием одной лишь гравитации. Но это будет крайне некачественный продукт, поэтому производители стараются смешать компоненты таким образом, чтобы масло находилось в стабильном состоянии на всем протяжении гарантийного срока и периода эксплуатации.

Расслоить качественное масло при помощи центрифуги практически невозможно, как ни старайся. Ни центрифуга, ни отстаивание для жидкостей, компоненты которых соединены на молекулярном уровне, здесь не работают. А вот некачественные масла, произведенные с нарушением технологии, могут расслоиться уже в канистре, задолго до того, как попадут в центрифугу системы очистки масла в двигателе.

Неизбежные процессы трения, происходящие при работе любого двигателя или иного механизма, порождают продукты износа – частицы металла. Кроме того, в масло попадает пыль, шлам и прочие технологические и механические загрязнения. Больше всего таким загрязнениям подвержено масло в дизельных моторах коммерческого автотранспорта. Абсолютно все перечисленные загрязнители ухудшают качество смазки и способствуют быстрейшему износу мотора.

Шлам, как правило, образуется в низкотемпературных зонах двигателя, где происходит интенсивная конденсация пара, выделяемого при сгорании топлива. В этих местах шлам и скапливается больше всего. В основном это картер и зоны под крышкой клапанов ГРМ. При потере маслом критического уровня диспергирующих свойств частицы шлама объединяются в массивы, образуя вязкую субстанцию бурого цвета. Эти отложения постепенно сгущают масло, что в свою очередь приводит к ухудшению его текучести и затрудненному прокачиванию по каналам. В результате, масло не достигает всех деталей, нуждающихся в смазке, и наступает так называемое масляное голодание двигателя. Его симптомы – падение давление масла в системе, задиры трущихся поверхностей, а в худшем случае – заклинивание двигателя.

Механические загрязнители представляют опасность как абразив, увеличивающий износ деталей. Извлечь из масла твердые частицы и шлам помогают, установленные на двигателе, центрифуги. Но постепенно эта проблема стала решаться не ликвидацией последствий механического износа, а устранением его причин.

Однако вернемся к присадкам. Предположим, что инородные частицы, образующиеся в процессе эксплуатации масла и склонные к укрупнению, захватывают моющие и диспергирующие присадки, адсорбирующиеся на поверхности загрязнений. Под действием центробежных сил такие частицы, достигшие определенного размера, действительно могут отсеиваться центрифугой. Но не стоит забывать, что эти присадки вводятся в масло для того, чтобы загрязнители не осаждались на деталях двигателя. Действие моющее-диспергирующих присадок является комплексным. Оно проявляется как стабилизация нерастворимых продуктов окисления углеводородов, удержание их в мелкодисперсном состоянии и противодействия их слипанию и увеличению в размерах. Благодаря этим присадкам, масло на всем протяжении эксплуатации остается однородным и стабильным. Но это при условии, что масло качественное. При нарушении технологии производства, описанная схема частично или полностью не работает, в результате чего уменьшается срок от замены до замены, либо наступает преждевременный износ деталей двигателя.

Если же сгустки в качественном масле все же образуются, то это может сигнализировать о неполадках самого двигателя, например, неполадках в топливной системе. Кстати топливо является серьезным фактором, оказывающим влияние на «запас прочности» масла. Дизель, которым торгуют отечественные заправки, к сожалению, не всегда подходит для двигателей классов Евро-3 и выше.

На большинстве современных дизельных грузовиков и спецтехнике такого оборудования, как центрифуга, уже не устанавливают. Однако не потому, что она как-то влияет на свойства масла. При исправности всех систем двигателя, регулярно проверяющихся при ТО, а также при использовании качественных масел и топлива, крупные частицы, которые могли бы улавливаться центрифугой, попросту отсутствуют. А раз в масле нет таких загрязнений, то и центрифуга становится не нужной.

ups2009 › Блог › ФИЛЬТР ЗДРАВОГО СМЫСЛА

Пожалуй, каждый уже ощутил, что в последние годы над человечеством всё больше сгущаются тучи какого-то оголтелого мракобесия. Вещи и понятия, которые десятки лет считались ясными и понятными вдруг начали обрастать нелепыми домыслами, а то и вовсе выворачиваются наизнанку.

То тут, то сям на автофорумах всплывают совершенно нелепые темы для обсуждения. Ну, навскидку, например — тема очистки моторного масла. Вопросы очень часто крутятся вокруг масляных фильтров, что естественно, ведь ресурс мотора неизбежно отражается на «ресурсе» кармана. Если обсуждение качественных фильтров для легковушек вполне понятно, то критика и отказ от доброй старой масляной центрифуги на грузовиках и тракторах старого и нового выпуска, таких как ЗИЛ, КАМАЗ, МТЗ, ДТ и прочих вызывает только недоумение.
Наблюдается прямо-таки массовая тенденция переделки центробежной системы очистки масла на заменяемые фильтры — мол, везде фильтры, а центрифуга — архаика! Ее даже называют убийцей современного масла.
Каждое поколение выдумывает свои грабли, а нынешнее «изобретает» фильтр вместо центрифуги. Так и хочется воскликнуть: — Люди! Что же вы такие неблагодарные?! Почему своим дедам и отцам доверяете меньше буржуинов?

Решение о повсеместном внедрении центрифуги на транспорте было принято в 50-е годы СССР после больших серьезных исследований.

Факты:
1. Центрифуга обладает важнейшим качеством — она НЕ имеет внутреннего сопротивления, в то время как фильтр имеет сопротивление 0,1-0,2 бар и по мере засорения оно увеличивается, пока не сработает обходной клапан и масло ПЕРЕСТАНЕТ ОЧИЩАТЬСЯ вообще.
Таким образом, центрифуга обеспечивает постоянное давление в масляной системе, в отличие от фильтра.
2. Центрифуга чистит масло от частичек до 1 микрона и масло не требует замены до 25.000 км пробега! Самые лучшие и дорогие фильтры (МАН, БОШ) задерживают только 40 микрон, остальные еще хуже (в технической спецификации часто лукавят). Потому-то масло в моторе с фильтром и гуще, что в моторе плюхается некая бурда из сажи, окислов и частиц износа.
3. Процесс очистки масла центрифугой постоянно стабильный, без цикличности, присущей фильтру — ухудшающий качество очистки по мере его засорения. Поэтому при наличии центрифуги маслу свойственна некоторая прозрачность.

Сменные масляные фильтры придуманы для быстрого сервисного обслуживания малолитражек (и быстрого обогащения автоконцернов), однако в западных грузовых автомобилях всегда стоят именно центрифуги, а нередко и по паре штук сразу (тут дураков нет — грузовик МАН стоит 150 000 евро!). Вот где ноги растут у миллионных пробегов грузовиков!
Центрифуга ни в кое случае не абсорбирует присадки в моторном масле — они растворены там на молекулярном уровне. Другой вопрос, что эти присадки добавляют для того, чтобы нивелировать никудышную очистку масла именно фильтрами.
Фуга начинает нормально чистить масло уже при холостых оборотах. Исправная центрифуга выдает шлам в виде «сухарей», если при чистке приходится выгребать «мазут», пачкающий руки, то такая фуга просто неисправна. Самая распространенная причина этого — низкая рабочая скорость вращения, меньше 5000 оборотов/мин. Если рабочую центрифугу несильно крутнуть рукой она должна сделать 10 — 15 оборотов, в ином случае надо проверять и чистить ее подшипники или втулки.

На заводах по регенерации отработки ее многократно чистят именно центрифугами — пожалуй это лучшее доказательство их эффективности и экономической целесообразности.
Более того, западные производители автомобилей время от времени пытаются «вскочить» на более ВЫСОКИЙ уровень — внедрить ЦЕНТРОБЕЖНУЮ ЦЕНТРИФУГУ, как это можно судить по автомобилям Landrover и Ford Transit последних лет. Эти попытки обоснованы, так как сроки замены масла растягиваются до 25.000 км пробега и более.
Получается, что в то время, когда наши «кулибины» отказываются от центрифуги из-за того, что она «устарела» — ведущие автоконцерны именно в ней видят резервы увеличения ресурса и надежности моторов.

Так к чему стремятся наши «механизаторы»? К копированию посредственности? Или им стоит осмотреться и оценить опыт отечественной техники, основанной на принципах ЗДРАВОГО СМЫСЛА?

Комментарии 71

Не читал, но одобряю.

Постоянный Центробежный способ фильтрации конечно лучше чем бумажный фильтр. Даже на ЗАЗе 968 м мало оборотистая ц бежная очистка давала приличный результат сбора нагара и продуктов износа. А высокоскоростные ц ф заменяли на фильтра наверное из-за износа форсунок. Получалось на горячую падение давления в магистрали. На ютубе было видео на тракторном движке. А как например приспособить ц фугу на старый бензиновый ДВС джеты -2?

Пришлось изучить вопрос. Оказывается на ЗИЛе 130 установлен 2-х контурный масляный насос. Нижний контур работал только на фильтрацию масла и подавал масло в центрифугу. Но перед центрифугой стоял пластинчато-щелевой фильтр грубой очистки и улавливал механические примеси размером больше 0,1 мм. Верхний контур насоса обеспечивал маслом коленвал, распредвал, потом остатки доходили до центрифуги и опускались в поддон. Очищает действительно до 1 микрона (лишь бы частицы были достаточно тяжелыми). Очистка фильтра занимала 10 минут. Даже гаечный ключ не нужен, из инструментов только нож. Мусор так утрамбован на корпусе центрифуги что просто помыть не прокатывает. Помню что вырезал твердые частицы в виде спрессованного песка именно ножом. Аналогичная схема применялась и на ГАЗ-53. А вот на двигатель ГАЗ 51-52 установлено 3 фильтра. Перед маслозаборником — сетка, после насоса — не заменяемый полнопоточный фильтр для грубой очистки масла, дальше коленвал — распредвал и на выходе — бумажный фильтр для тонкой очистки масла.
Никогда не слышал чтобы их меняли. Может мотористы СССР расскажут больше.
Почему-то на советских машинах масло долго оставалось прозрачным.

фильтр работает только на холостых. не работает и перепускает масло на прогреве и свыше 1500 оборотов.
но скоро уже сами двс будут архаикой, электричество это будущее.

Абсолютно с вами согласен меня тоже мучают мысли как установить маслянную центрифугу на свой авто.
www.lostjeeps.com/forum/p…viewtopic.php?f=5&t=51648
. С маслянным насосом еще понятно но найти небольшую центрифугу не получается. Существующие великоваты

Примечательно, что это — Люди! Что же вы такие неблагодарные?! Почему своим дедам и отцам доверяете меньше буржуинов? пишет человек из Германии…

Тут у большинства «импортодр&черов» когнитивный диссонанс, наверняка, возникает!
Обычно если ОТТУДА что-то пишут, это молиться надо, а тут, вроде — оттуда, но — крамола звучит!
Но, — оттуда!
Так что же делать?
Молиться, или помидорами закидывать?!

Вот вы баранов раскорякой-то поставили!

Как им жить вообще дальше с этим?

Я прожил в Германии всего 2 года. По возвращении в декабре 2005 первые года 2-3 всем с пеной у рта доказывал, рассказывал о лжи и лицемерии западной и капиталистической моделей развития социума, но внимали единицы.

А потом я просто устал!
Устал пытаться делать из сохатых баранов людей! И стал молчать.
Ну не хотят люди!
Не хотят учиться на чужих ошибках и думать головой. Быть стадом им удобней, привычней, проще, легче…

Причем здесь капитализм, социализм и очистка масла в двигателе.Твои деды передирали все у «буржуинов»

Та ты чо?!
Мои?
А твои?!
Буржуинами передираемыми были?
)))

Причем здесь капитализм, социализм и очистка масла в двигателе.Твои деды передирали все у «буржуинов»

Да, кстати!
Все забываю про «дедов»…
Вот это тоже украли:
topwar.ru/152905-v-rossii…noj-jenergoustanovki.html
?
Если непонятно, как работает, в каких условиях, то вот попроще разжевано:
m.vk.com/ narod _grajdanin-i-esche-o-sozdannom-v-rossii-turbokompressornom-agregate-dl

Причем здесь капитализм, социализм и очистка масла в двигателе.Твои деды передирали все у «буржуинов»

А ещё у меня есть дядька троюродный. Ему в этом году 83 будет. 1936 года рождения он.
Простой парень из глухой деревни без высшего образования с технарем. Из Байконура со стартов не вылезал из командировок.
При СССР проектировал топливо заправочные системы для ракетоносителей и пусковое и шахтное оборудование делало их предприятие.
Большая часть номенклатуры была из нержавейки. Даже сетки галунные были нержавеющими и сверхстойкими к реагентами и агрессивным средам.
Так вот когда-то им поставили задачу наладить производство термосов из пищевой нержавейки.
Потом их вся страна Советов и за её пределами узнали, как продукцию под маркой ТеМеТ.
Выглядели так:
Так вот для их производства моим дядькой была спроектирована и разработана система, а верней сказать — техпроцессу по сварке нержавеющих двустенных корпусов встык.

Что бы вы поняли момент — в те годы ни одна капиталистическая страна, у которой, с ваших слов наши деды все сдирали, не имела подобных технологий.

Первую китайскую двустенную типа термопосуду я увидел впервые всего лет 20 назад. И у них двустенные колбы имеют внутри воздушную полость. Хоть продавцы первых экземпляров первые несколько лет продаж лоховали всех, что там, мол, внутри инертные газы.
И то — китайские изготавливаются иначе. С торца мы увидим две стенки, расположенные параллельно. Если разрежем по вертикали. И вот одна из стен, чаще — наружная, завальцовывается в сторону внутренней и сваривается.
После сварки сварные швы тщательно заполировываются.
Это справедливо для чашек и термосов. Другие изделия не вскрывали.

ТеМеТ же имеет внутри термоизолятор. Он не пуст внутри. И сварка происходила не с торца. Сваривались верхняя половина с нижней. Разделиье визуально на фото пополам горизонтальной линией термосок, и поймёте.

Ещё раз. На момент разработки технологии и запуска производства ни одна капиталистическая страна не варила подобные изделия встык.
А технологии более полувека.

Дальше — больше! Технология «Булат» разработки Харьковского физ. Теха.
Которую при Брежневе жидовское лобби как-то умудрилось заставить передать на запад за… Да за просто так. Причём не куда-нибудь, а в штаты.
Это тоже украли деды?

Список на самом деле — бесконечен. Вопрос в том, что кто-то видит, а кто-то ослеп и оглох и вообще — охуе…

Центрифуга для очистки масла в двигателе внутреннего сгорания

Изобретение относится к машиностроению , а частности к центрифугам для очисти масла в гидросистемах двигателей внутреннего сгорания, мобильных машин Целью изобретения является оперативный чомгроль степени загрязненности ротора и, гаким образом, увеличение ресурса работ и двигателя. Центрифуга содеож т корпус 1, ротор 2 с внутренним гидроприводом 3, устройство для определенич количества осадка в роторе, имеющее кольцевой упругий

РЕСПУБЛИК (я)з В 04 В 13/00

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ пО изОБРетениям и ОткРытиям

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4415777/13 (22) 26,04.88 (46) 23.01.91. Бюл. hb 3 (71) Волгоградский сельскохозяйственный институт (72) А.Х. Морозов, В.С. Бовда, LU,T. Разэаков и В.Б. Каледин (53) 66.067.57 (088.8) (56) Приспособление для определения степени загрязненности роторов центрифуг

КИ-9912. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. — Ивано †Франков, 1975.

„„SU „„1622018 А1 (54) ЦЕНТРИФУГА ДЛЯ ОЧИСТКИ МАСЛА

В ДВИГАТЕЛЕ ВНУТРЕННЕ1 О СГОРАНИЙ (57) Изобретение относится к машиностроению, в частности к центрифугам для очистки масла в гидросистемах двигателей внутреннего сгорания, мобильных машин, Целью изобретения является оперативный контроль степени загрязненности ротора и, таким.образом, увеличение ресурса работы двигателя. Центрифуга содержит корг ус 1, ротор 2 с внутренним гидропоиводом 3, устройство для определения количества î,ад ка в роторе, имеющее кольцевой упругий диск 4, установленный под днищем ротора

2 и имеющий снаружи выступы, тензодатчики 6, прикрепленные к выступам и связан ные электрической цепью с усилителем и стрело ным индикатором. Ротор 2 содержит колонку 9, которая установлена на оси 10 на двух подшипниках скольжения 11 и упорном шарикоподшипнике 12. Чри этом ротор

2 имеет возможность осевого перемещения вверх .на величину зазора а за счет осевой силы, возникающей от сил давления жидкости на верхний торец ротора вследствие его большей площади. Использование устройства для определения количества осадка в роторе 2 обеспечивает без разборки контроль массы осадка в роторе, когда ротор 2 не вращается. При этом исключается работа центрифуги в наихудших условиях, что позволяет повысить ресурс двигателей внутреннего сгорания. 3 ил.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к центрифугам для очистки масла в гидросистемах двигателей внутреннего сгорания, мобильных машин.

Цель изобретения — оперативный конт- 5 роль степени загрязненности ротора и, таким образом, увеличение ресурса работы двигателя, На фиг, 1 приведена центрифуга с устройством для определения количества осад- 10 ка в роторе, продольный разрез; на фиг. 2— вид А на фиг. 1; на фиг. 3 — электрическая схема устройства для определения количества осадка в роторе.

Центрифуга содержит корпус 1, ротор 2 15 с внутренним гидроприводом 3, устройство для определения количества осадка в роторе, включающее кольцевой упругий диск 4, установленный под днищем ротора 2 и имеющий снаружи выступы 5, тензодатчики 6, 20 прикрепленные к выступам 5, связанные электрической цепью с усилителем 7 и стрелочным индикатором 8. Деталь внутреннего гидропривода 3 одновременно служит подшипником скольжения ротора 2, Ротор 2 25 содержит колонку 9, которая установлена на оси 10 на двух подшипниках 11 скольжения и упорном шарикоподшипнике 12. При этом ротор 2 имеет возможносгь осевого перемещения вверх на величину зазора а за 30 счет осевой силы, возникающей от сил давления на верхний торец ротора вследствие его большей площади.

Каналы 13 и 14, расположенные соответственно в корпусе 1 и оси 10, служат для 35 подвода неочищенной рабочей жидкости в ротор 2, а каналы 15 и 16 — для отвода очищенной жидкости, при этом каналы 17 и

18 выполнены тангенциальными, Центрифуга работает следующим обра- 40 зом, Рабочая жидкость подается под давлением по каналам 13 и 14 к тангенциально расположенному каналу 17, в котором энергия давления жидкости преобразуется в 45 скорость и воздействует на цилиндрическую поверхность внутреннего гидропривода 3, и ротор 2 начинает вращаться. Проходя через ротор 2, рабочая жидкость очищается от механических примесей, которые откладываются в виде осадка на внутренней поверхности ротора. Далее очищенная жидкость отводится наружу через тангенциальные каналы 18 в колонке 9 ротора к каналам

15 и 16, В процессе разгона ротор 2 начинает подниматься вверх на величину зазора а вследствие действия статических и динамических составляющих сил давления на верхний торец ротора. площадь которого несколько больше площади нижнего торца ротора 2. При этом диск 4 с тензодатчиками 6 освобождаются от нагрузки и стрелочный индикатор 8 показывает нулевое отклонен ие.

При остановке ротора 2 упругий диск 4 с тензодатчиками 6 деформируется от воздействия осевой силы со стороны ротора. величина которой пропорциональна количеству отложенных загрязнений внутри ротора. Стрелочный индикатор 8, шкала которого проградуирована в зависимости от степени загрязненности ротора, показывает в этом случае отклонение, соответствующее количеству осадка в роторе.

Использование устройства для определения количества осадка в роторе позволяет без разборки контролировать массу осадка в роторе и его очистку по потребности. При этом исключается работа центрифуги в наихудших условиях, что обеспечит повышение ресурса двигателей внутреннего сгорания, Формула изобретения

Центрифуга для очистки масла в двигателе внутреннего сгорания, содержащая ротор с внутренним гидроприводом, установленный на неподвижной оси, и устройство для определения количества осадка в роторе, о т л и ч а ю щ а я с s тем, что, с целью оперативного контроля степени загрязнен1622018

Техред М,Моргентал Корректор Л.Пилипенко

Заказ 69 Тираж flop,ïèñ Hîe

ВНИИПИ Государственного комитета по изЬбретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35,. Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат «Патент», г. Ужгород, ул,Гагарина, 101 ности ротора и, таким образом, увеличения ресурса работы двигателя, устройство состоит из упругого кольцевого диска, имеющего снаружи выступы, и установленного под днищем ротора, и тензодатчиков, прикрепленных снизу к выступам и связанных электрической цепью с усилителем и стрелочным индикатором.

Фильтры для очистки масла.

Во время работы двигателя в масло попадают частицы металла (продукты износа деталей), нагара и пыли, которые, проникая вместе с маслом в зазоры между трущимися поверхностями, увеличивают их износ. Поэтому масло необходимо фильтровать.

В современных автотракторных двигателях мотоблоков, трактов и автомобилей в качестве фильтров очистки применяются фильтрующие и центробежные маслоочистители (центрифуги).

Очистка масла в фильтрующих маслоочистителях осуществляется за счёт просачивания масла через его фильтрующие элементы, а в центробежных — под действием центробежных сил, возникающих при вращательном движении ротора центрифуги, в котором находится масло.

На мотоблоках и тракторах применяются как фильтрующие, так и центробежные маслоочистители.

На двигателях тракторов СМД-14БН, СМД-18БН, автомобиле ЗИЛ- 130 для очистки масла устанавливаются полнопоточные центробежные маслоочистители, а на двигателе Д-240, Д-243 — реактивно-активный.

Центробежный маслоочиститель двигателя УД-15 представлен на рис.34. Основным элементом фильтра является ротор. Он представляет собой корпус 1, роль которого выполняет маховик-вентилятор. Корпус устанавливается на конусный конец коленчатого вала 9 и закрепляется на нём

Рис. 34. Центробежный маслоо чистите ль двигателя УД-15:

1 — корпус; 2 — резиновое кольцо; 3 — крышка; 4 — прокладка; 5 — гайка крышки; 6 — гайка-храповик; 7 — гайка маховика; 8 — отражатель; 9 — коленчатый вал; 10 — трубка; 11 — уплотнение; А — радиальные отверстия в коленчатом валу; Б — радиальные отверстия в гайке-храповике

гайкой 7. Между корпусом и гайкой расположен отражатель 8, установленный через уплотнение 11. На коленчатом валу имеется осевое сверление, в которое впрессована трубка 10 для подвода очищенного масла к подшипникам и радиальные отверстия “А”. На резьбовой конец коленчатого вала навинчивается гайка-храповик 6, на конец которой через прокладку 4 устанавливается крышка 3 и закрепляется гайкой 5. Для предотвращения протекания масла между крышкой и корпусом в его проточке установлено резиновое кольцо 2. В гайке-храповике также имеются радиальные отверстия “Б”.

При работе двигателя фильтр вращается вместе с коленчатым валом и масло от масляного насоса через зазор между коленчатым валом и отверстием “А” трубки под отражателем 8 поступает во внутреннюю полость корпуса 1. Под действием центробежных сил находящиеся в масле взвешенные частицы примесей отбрасываются к стенкам корпуса и крышки 3, а очищенное масло через отверстие “Б” гайки-храповика 6 поступает в трубку 10 и далее к шатунным подшипникам коленчатого вала 9.

Фильтрующий маслоочиститель двигателя 1Д-90-ТА (рис. 35) состоит из крышки 5, фетровою фильтрующего элемента 2, гайки-барашка 7,

I — шпилька; 2 — фильтрующий элемент; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — стопорное кольцо; 5 — крышка фильтра; 6 — уплотнение крышки фильтра; 7 — гайка-барашек

Рис. 35. Фильтрующий масляный фильтр двигателя 1Д-90-ТА:

стопорного кольца 4, уплотнения крышки фильтра 6 и уплотнительного кольца 3. Фильтр устанавливается на шпильке 1 и с её помощью закрепляется к картеру двигателя гайкой-барашком 7. Уплотнительные кольца 3 и 6 предотвращают утечку масла из масляного фильтра.

Масло, подаваемое в фильтр масляным насосом, из картера просачивается через фильтрующий элемент и поступает в масляную магистраль и далее к трущимся деталям двигателя. Обеспечив их смазку, оно сливается в поддон картера двигателя.

Полнопоточная масляная центрифуга (маслоочиститель) двигателя СМД-14БН показана на рис. 36. Её корпус 1 прикреплён к боковой стенке двигателя таким образом, что подводящий 17 и отводящий каналы совмещены с соответствующими каналами в блок-картере. На оси 5 вращается ротор, закрытый штампованным колпаком 6, который гайкой 10 притянут к корпусу центрифуга.

Отлитые из алюминиевого сплава стакан 7 и корпус ротора 4 стянуты нажимной гайкой 8, навинченной на колонку корпуса. Ребро на внутренней поверхности стакана упирается в основание корпуса, а резиновое кольцо и прокладка под гайкой надёжно уплотняют стыки. Такая конструкция позволяет легко разбирать ротор для очистки.

Неочищенное масло поступает в ротор через подводящие отверстия

II в оси и колонке.

К двум форсункам 2, выходные отверстия которых направлены в противоположные стороны, масло подаётся по каналу 13 через сетку, которая предохраняет отверстия форсунок от засорения. Из форсунок масло

Рис. 36. Полнопоточная масляная центрифуга двигателя СМД-14БН:

• 1 — корпус; 2 — форсунка; 3 — трубка для отвода чистого масла; 4 — корпус ротора; 5 — ось ротора; 6 — колпак; 7 — стакан; 8 — нажимная гайка; 9 — гайка крепления стакана;
• 10 — гайка крепления колпака; 11 — отводящие отверстия; 12 — подводящие отверстия; 13 — канал для подвода масла к форсункам; 14 — полость слива; 15 — окно для слива масла в картер; 16 — перепускной клапан; 17 — подводящий канал; 18 — штуцер; 19 — переключатель; 20 — отверстие в переключателе для подвода масла в радиатор; 21 — шпилька крепления трубки подвода масла от радиатора

за счёт давления, создаваемого насосом, выбрасывается в полость слива 14 корпуса центрифуги и за счёт получения реактивных сил ротор приводится во вращение с частотой 100. 110 с* 1 (6000.. .6600 об/мин).

Очищенное масло из ротора идёт через подводящие отверстия 11 по трубке 3 в канал и по нему — к отверстию 20 переключателя 19. На оси ротора 5 выполнены три шлифованные шейки: верхняя и нижняя служат опорами ротора, а средняя разделяет потоки очищенного и неочищенного масла в колонке.

В корпусе маслоочистителя установлен перепускной клапан 16, который подаёт неочищенное холодное масло (или в случае засорения форсунок) в масляную магистраль. Переключатель 19 служит для сообщения фильтра с радиатором, трубка которого крепится к маслоочистителю с помощью шпильки 21. Фланец переключателя с метками “Л” и “3” крепится к корпусу. При совмещении метки “JT со стрелкой, выштампованной на корпусе, радиатор включается, а метки “3” — выключается.

Центробежный маслоочиститель двигателя Д-243 имеет активнореактивную центрифугу (рис. 37). По устройству и принципу действия она отличается от реактивных центрифуг. Активно-реактивная центрифуга не имеет форсунок; струи масла, под действием которых вращается ротор, не сливаются в поддон, а поступают на смазывание трущихся деталей двигателя.

Нефильтрованное ^ Масло, проходящее _ш__{_} Масло, проходящее

масло; очистку; через центрифугу

Рис. 37. Центробежный маслочиститель двигателя Д-243:

1 — неподвижная ось; 2 — колпак; 3 — ротор; 4 — корпус; 5 — канал для подвода масла из насоса; 6 — маслоотводящая трубка; 7 — насадок-завихригель; 8 — колонка ротора; 9 — предохранительный клапан; 10 — сливной клапан; 11 — редукционный клапан (клапан- термостат); а, б — каналы

Ротор 3 вращается на неподвижной оси 1, закреплённой в корпусе 4. К оси неподвижно прикреплён насадок-завихритель 7, имеющий каналы “а”, выполненные по касательной к его окружности. Также по касательной расположены и тангенциальные каналы “б” в верхней части колонки вращающегося ротора.

Ротор центрифуги вращается за счёт энергии двух потоков масла: активного действия его струи при поступлении в ротор по каналам м а” и реактивного — при выходе из ротора по каналам “б”.

От насоса масло по каналу 5 в корпусе центрифуги подводится к каналам «а» в насадке-завихрителе. Через щели в насадке оно выбрасывается в тангенциальном направлении, образуя активный момент, который заставляет ротор вращаться в направлении движения струи (сечение А-А).

Содержащиеся в масле примеси под действием центробежных сил быстро вращающегося ротора отлагаются на стенках его стакана. Очищенное масло с большой скоростью выбрасывается через каналы «б» во внутреннюю проточку колонки 8 ротора, через сверления поступает в канал неподвижной оси 1 и далее — в масляную магистраль. Струи масла, проходящего по каналам «б» в сторону, противоположную направлению струй масла в каналах “а”, образуют реактивный момент, по направлению совпадающий с активным моментом. Слагаясь, эти моменты образуют суммарный крутящий момент, под действием которого ротор вращается с часто- той 83. 100 с‘ (5000. 6000 мин’ 1 ).

В корпусе 4 центрифуги имеются три клапана: предохранительный 9, сливной 10 и редукционный (клапан-термостат) 11. Предохранительный клапан поддерживает перед ротором давление 0,65. 0,7 МПа (6,5. 7 кгс/см 2 ), в случае превышения давления он перепускает масло в картер. Сливной клапан отрегулирован на давление 0,25. 0,3 МПа (2,5. 3 кгс/см 5 ) и поддерживает необходимое давление в масляной магистрали. Редукционный (клапан-термостат) служит для перепуска холодного масла в магистраль, минуя масляный радиатор.

Система электрооборудования автомобиля

Система смазки и ее назначение

Система смазки (СС) предназначена для бесперебойной подачи масла к трущимся деталям дизеля с целью умешения трения и износа деталей, а также для отвода от них тепла и продуктов износа.

Система смазки дизеля комбнированая:

часть деталей смазывается под давлением , часть – разбрызгиванием. Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшибникам коленвала, подшипникам распредвала, клапаному мех., втулкам промежуточной шестерни , к шестерни топливного насоса, а также топливному насосу и турбокомпрессору. Остальные детали дизеля – гильзы, поршни, кольца, поршневые пальцы, кулачки распредвала, толкатели, шестерни и др. смазываются маслом, вытекающим из подшипников и разбрызгиванием из картера дизеля.

К смазочной системе относятся: масляный насос с маслоприёмником, полнопоточная центрифуга, масляный радиатор, маслоканалы и маслопроводы. На дизеле еще установлен масляный фильтр для дополнительной фильтрации масла, поступающего в турбокрмпрессор.

Подшипники вала муфты сцепления и водяного насоса смазываются антифрикционной смазкой.

Масляный насос

Масляный насос служит для забора масла из крышки картера и подачи его к трущимся деталям.

Масляный насос шестеренчатого типа расположен в передней части картера и приводится во вращение от шестерни коленвала. на валике с помощью шпонки установлена шестерня привода масляного насоса, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней коленчатого вала дизеля. Валик ведущей шестерни вращается в двух втулках, одна из которых запрессована в корпус насоса, а другая – в крышку. Для обеспечения соосности опор валика ведущей шестерни корпус и крышка масляного насоса штифтуется совместно, поэтому перестановка крышки с одного корпуса в другой не допускается.

Ведущая шестерня насоса напрессована на валик в горячем состоянии. Распрессовка шестерни с валиком запрещена. Масло засасывается насосом через масллоприемник.

На корпусе насоса со стороны нагнетающего отверстия расположен предохранительный клапан, который предупреждает повышение давления масла в системе при пуске холодного дизеля, когда масло имеет повышенную вязкость.

Центрифуга

Для очистки масла на дизеле установлен фильтр – полнопоточная масляная центрифуга.

Основной частью центрифуги является ротор, вращающийся на оси. Ось установлена на роторе в корпусе центрифуги и имеет шлифованные шейки, из которых две являются опорами вращающегося ротора, а третья, средняя, служат для разделения полостей очищенного и неочищенного масла. Внутри оси выполнено ступенчатое сверление для подвода масла в полость ротора для установки маслоотводящей трубки. Во время вращения ротора благодаря различным диаметрам верхней и нижней шеек оси возникает осевая сила которая несколько приподнимает ротор, в результате чего уменьшается трение в подпятнике нижний оси. Подъем ротора ограничивается шайбой закрепленной на оси гайкой. Сверху ротор закрыт стальным штампованным колпаком, который плотно прижимается к корпусу центрифуги гайкой. Уплотнение стыка колпака с корпусом обеспечивается прокладкой.

Ротор центрифуги состоит из остова и крышки, отлитых из алюминиевого сплава. Герметичность между крышкой ротора и остовом достигается установкой резинового кольца. Ротор балансируют. Чтобы не нарушилась балансировка ротора при его разборке крышка фиксируется относительно остова с помощью установочного штифта. В бобышках остова ротора ввернуты две форсунки с калиброванными сопловыми отверстиями. В нижней части остова двумя винтами закреплен маслоотражатель и насадок, препядствующие смыву отложений со стенок ротора струей входящего масла.

В нижней части корпуса центрифуги размещен перепускной клапан, который при запуске холодного дизеля направляет поток масла в главную масляную магистраль, минуя центрифугу и радиатор, обеспечивая тем самым необходимое давление в системе.

На специальной площадке блок – картера установлен сливной клапан, которы поддерживает заданное давление в системе, пропуская избыток масла, подаваемый масляным насосом, в нижнюю крышку картера дизеля.

Масляный фильтр турбокомпрессора

Для дополнительной очистки масла, поступающего в ТКР на дизелях с турбонаддувом установлен масляный фильтр сетчатого типа, состоящий из литого чугунного корпуса, стального штампованного колпака и разборного фильтрующего элемента. В дно колпака ввернута и приварена шпилька, которая служит осью для фильтрующего элемента. На верхней конец шпильки навернута гайка, с помощью которой колпак с фильтрующим элементом крепится к корпусу.

Уплотнение стыка колпака с корпусом обеспечивается резиновой прокладкой. Фильтрующий элемент поджимается к корпусу пружиной и уплотняется двумя резиновыми кольцами. Масло из центрифуги по маслоподводящей трубки поступает в фильтр. Пройдя через отверстие сетчатого фильтра, дополнительно очищенное масло попадает во внутреннюю полость фильтрующего элемента, откуда по сверлению в корпусе фильтра и трубки подводится к подшипнику ТКР.

ЦЕНТРИФУГУ УБРАТЬ НЕЛЬЗЯ ОСТАВИТЬ

Одними из зарекомендовавших себя во многих отраслях народного хозяйства являются автомобили КамАЗ с мощными дизелями, работающими на маслах М8(10)Г2К. Теория и практика многолетней их эксплуатации показали достаточно высокую эффективность комбинированной системы очистки масла, включающую полнопоточный фильтр тонкой очистки с бумажными фильтроэлементами и центрифугу на ответвлении.

В настоящее время для дизелей КамАЗ с учетом их экологических Евро-классов разработан целый ряд моторных масел, загущенных высокоэффективными присадками. Присадки обладают необходимыми функциями для сохранения в работающем масле первоначальных свойств и состояний даже без центрифуги, принцип действия которой основан на центробежной очистке масла от механических примесей.

Отказываясь от масляной центрифуги в дизелях «Евро», моторостроители исходили, в том числе, и из технологических и экономических соображений, что вполне справедливо, не сбрасывая со счетов долговечность дизеля.

Однако в реальных условиях эксплуатации среди автомобилей с дизелями классов «Евро» в массовом порядке работают КамАЗы с «первородными» двигателями до «Евро». Перемешка дизелей в одном и том же автопредприятии вызывает ряд негативных явлений, нарушающих положительные замыслы создателей.

Не секрет, что превалирующее большинство наших водителей и лиц, причастных к обслуживанию автомобилей (да и что скрывать – иных руководителей), технически неграмотно, поскольку они не знакомы на должном уровне с основами химмотологии – науки об эксплуатационных свойствах, качестве и рациональном применении в технике топлив, масел, смазок и спецжидкостей. А именно эти свойства и проявляются в условиях эксплуатации машин и в значительной мере определяют их работоспособность, надежность, экологичность и экономичность.

Незнание всего этого приводит тех и других к действию по принципу: «какая разница – масло да масло». И одни покупают масла что подешевле, другие допускают пересортицу, что категорически запрещается НТД.

Особенно опасно с точки зрения надежности дизеля смешивание масел по ГОСТам с классами SAE, минеральных с синтетическими, если это не оговорено в паспорте качества. Да и кто их читает?!

Видимо все это и порождает непрекращающуюся полемику в интернете: нужна ли центрифуга дизельному двигателю?

Специалисты кафедры «Автомобили и тракторы» ТГАСУ выполнили научную работу по оценке состояния системы смазки дизелей КамАЗ с центрифугой и без нее, в реальных условиях эксплуатации десяти автомобилей УМП «Спецавтохозяйство» г. Томска. Необходимые физико-химические и спектральный анализы проб картерного масла и отложений на масляных фильтрах проводились в аккредитованной лаборатории ГСМ кафедры.

В качестве показателей, характеризующих свойства и состояние масла и двигателя, приняты: вязкость кинематическая (η); щелочность (ЩЧ); механические примеси – общие нерастворимые в бензине (ОП) и негорючие (НП); диспергирующая способность (ДС) по масляному пятну; температура вспышки в открытом тигле (ТВ), а также элементы- индикаторы присадки, загрязнения масла и износа деталей двигателя: Ca, Ba, Mo, Sn, Cu, Pb, Al, Si, Fe, Cr.

Двигатели работали в зимний период на моторных маслах М8Г2К и SAE 5W40.

Средние значения показателей физико-химического анализа проб масел представлены в таблице.

Таблица – Физико-химические показатели моторного масла дизелей УМП (средние значения)

Наличие масляной центрифуги

и марка масла в дизеле

С центрифугой М8Г2К

1. Наработка масла до замены, км

2. Нерастворимые механические примеси, %

3. Негорючие механические примеси, %

4. Диспергирующая способность, у.е.

5. Кинематическая вязкость при 100°С, сСт

6. Щелочное число, мг КОН/1г

7. Температура вспышки в открытом тигле, °С

Исследования показали, что периодичность замены масла в дизелях класса «Евро» варьируется от 10 до 15 тыс. км, тогда как до «Евро» – 7–10 тыс. км, что для достаточно сложных, в основном, городских условий эксплуатации вполне приемлемо.

Механические примеси в масле представляют собой сложные комплексы, состоящие как из твердых полидисперсных частиц продуктов загрязнения и износа, так и продуктов окисления масла, сажи и прочих составляющих органического происхождения. При содержании общих механических примесей в свежих моторных маслах не более 0,015%, а допустимых – в пределах от 1 до 3%, в анализируемых отработавших маслах их содержание несколько выше. На одну тысячу километров пробега наименьшее их количество (0,19%) содержится в масле SAE 5W40, 0,26% – в масле М8Г2К дизелей, даже имеющих масляную центрифугу.

Из механических примесей наиопасную роль с точки зрения надежности двигателей играет негорючая составляющая. Известно [1, 2], что абразивный износ железосодержащих деталей (в основном ЦПГ) значительно возрастает при содержании негорючих механических примесей более 0,08%–0,1%.

Установлено, что между негорючими примесями и химическими элементами – индикаторами износа существует тесная корреляционная связь, например, зависимость Fe = f (НП) представлена на рисунке.

Рис. Взаимосвязь между негорючими примесями и железом в моторном масле автомобильных дизелей

Лабораторные анализы показали, что рост негорючих примесей до 0,04% существенного влияния на концентрацию железа не оказывает. Наблюдается стабильный уровень в пределах 22–25 г/т. Последующее нарастание примесей до 0,08% увеличивает концентрацию железа до 62 г/т и более. Проб масел с такой концентрацией насчитывалось 30%, из которых бóльшая часть (

75%) имела концентрацию железа 128–130 г/т при 0,12% НП.

В целом же при работе дизелей «Евро» без центрифуг на масле 5W40 среднее содержание железа составляет 47,0 г/т масла, на масле М8Г2К – 52,2 г/т, тогда как на дизелях КамАЗ-740 с центрифугой – 86,5 г/т масла. Соответственно хрома: в первых двух случаях 1,25 г/т и 1,56 г/т, тогда как в третьем – 2,4 г/т. То есть скорость поступления в картерное масло дизелей «Евро» железа составляет 3,38 г/т на 1000 км и 3,94 г/т на 1000 км, тогда как дизелей КамАЗ-740 – 11,04 г/т на 1000 км, что в два раза больше. Соответственно и хрома: 0,09 г/т, 0,08 г/т и 0,274 г/т.

Подобная картина наблюдается и по другим элементам: Al, Cu, Pb.

Обращает на себя внимание изменение кинематической вязкости масла. При исходной вязкости масла 5W40 в пределах 15 сСт она снижена на 22,3% при допускаемом значении не более 20%, что вполне объяснимо, поскольку и температура вспышки также снижена по сравнению с изначальной (230°С) на 45°С при норме в 20°С [3]. Причиной снижения температуры вспышки является, вероятнее всего, некачественное дизельное топливо, тяжелая фракция которого, не сгорая, разжижает моторное масло, если считать, что топливная аппаратура была работоспособна.

При работе дизелей «Евро» на масле М8Г2К наблюдается рост кинематической вязкости. Так, если исходная вязкость его составляет 8 ± 0,5 сСт, то при пробеге более 13000 км она возросла на 37%, что несколько выше предельного. Этот рост объясняется повышенным содержанием общих механических примесей в масле с более слабой композицией присадок. В дизелях с центрифугой этот параметр в пределах допустимого.

Щелочное число является условным показателем нейтрализации кислых продуктов, постоянно пополняющих загрязняющую составляющую моторного масла вследствие сгорания топлива и окисления основы масла. Запас щелочной присадки различных масел значительно отличается. Так, если масла группы SAE 5W40 имеют 10– 15 мг КОН/1г, то М8Г2К – лишь 6–7 мг КОН/1г при предельном значении в процессе работы не менее 1–3 мг КОН/1г. И по этому показателю наиболее выигрышным является вариант дизелей «Евро» без центрифуги. Остаточный запас щелочи в масле 5W40 в 4–5 раз больше, чем в масле М8Г2К первородных дизелей КамАЗ. Но это не свидетельствует о том, что центрифуга «поглощает» присадку в явном ее проявлении. Если она и «исчезает» в масле, то только потому, что продуктивно «убивает» кислые соединения. Все это подтверждается и диспергирующей способностью (см. таблицу).

Следует отметить, что ни одно смазывающее масло не выпускается без комплекта специальных присадок. Однако их элементарное и количественное содержание зависит от назначения и применения. Так, в состав основных присадок масла М8Г2К входят Са (0,19%), Zn (0,05%), Р (0,05%), тогда как в SAE 5W40 – Ca (0,10%), Zn (0,11%), P (0,10%),

Mg (0,05%) и Мо (0,003%). Очевидно, что благодаря более активному содержанию присадок в масле SAE и улучшаются его физико-химические показатели, снижаются продукты износа деталей дизелей, что оказывает положительное влияние на ресурс и масла, и двигателей. В то же время в 55% проб масла как с низким, так и высоким содержанием негорючих примесей в маслах с концентрацией Мо > 30 г/т наблюдаются осадки от серо-коричневого до черного цветов, чего по сути не должно было быть в маслах SAE 5W40 с высокоэффективной присадкой. На наш взгляд, к такому негативному явлению приводит пересортица моторных масел при обслуживании системы смазки, тем более изготовленных на разной основе. В отличие от минерального масла М8Г2К масло SAE 5W40 изготовлено на синтетической основе путем реакции синтеза, происходящей в результате взаимодействия различных молекул веществ животного или растительного происхождения. Такие масла в принципе не должны смешиваться, превращаясь в единую химмотологическую структуру. В настоящее время иные производители работают над созданием соответствующей технологии абсолютного смешивания масел. Но дело даже не столько в разновидности основы, сколько в модификациях присадок, которые при смешивании образуют целые конгломераты, забивающие масляные каналы, фильтры, способствуя тем самым масляному голоданию и, как следствие, повышенному износу деталей двигателя.

У авторов статьи имеются определенные свидетельства того, как руководство АТА (г. Нерюнгри Саха-Якутии), столкнувшись с подобным явлением, после огромных технических усилий и экономических затрат, ушедших на восстановление работоспособности системы смазки дизелей большегрузных автосамосвалов БелАЗ, М- 200 и недопущения выхода их из строя, приняло решение нанести на бамперы красочные обозначения марок масел, исключающие даже случайное подмешивание другой марки. Но там в составе технической службы работала служба диагностики и надежности, своевременно контролирующая эти процессы [3].

Таким образом, подтверждена целесообразность и эффективность работы дизелей класса «Евро», не требующих масляной центрифуги, если использовать только предназначенные марки масел, не допуская пересортицы при организации контроля качества работающих масел, топлив и спецжидкостей.

1. Соколов, А.И. Изменение качества масла и долговечность автомобильных двигателей / А.И. Соколов. – Томск : Изд-во ТГУ, 1976. – 122 с.

2. Исаенко, В.Д. Анализ надежности защиты автомобильных дизелей от абразивного изнашивания и разработка мер, направленных на ее повышение : дис… канд. техн. наук / В.Д. Исаенко. – Л. – 1983. – 220 с.

3. Гатченко, И.И. Автомобильные масла, смазки, присадки / И.И. Гатченко, В.А. Бородин, В.Р. Репников. – Спб. : Изд-во «Полигон» АСТ, 2000. – 358 с.

4. Исаенко, В.Д. Ресурс дизеля в руках эксплуатационников / В.Д. Исаенко, Н.В. Вечерин // Автомобильная промышленность. – М. – № 11. – 1988. – С. 30–31.