Есть ли у самолета фары?

Навигационные огни самолета

Любой самолет оснащается бортовыми аэронавигационными и габаритными огнями, мигающими (импульсными) огнями. Это оборудование помогает предотвратить столкновение летательных аппаратов, особенно возле аэропортов, за счет ярко мигающих световых вспышек. Бортовые огни самолета устанавливаются в соответствии с требованиями международных норм и правил.

Функции внешнего светотехнического оборудования самолета:

освещение рулевых дорожек и ВПП;

освещение воздухозаборников и передних кромок крыла;

освещение эмблемы на хвостовом оперении;

обеспечение светового обозначения летательного аппарата в воздухе;

световая сигнализация на дальние расстояния для предотвращения столкновения.

На пассажирских самолетах импульсные огни стараются размещать таким образом, чтобы не было сильного отражения вспышек света на крыльях, которое вызывает у пассажиров версию о пожаре.

Для освещения ВПП во время посадки и взлета спереди фюзеляжа установлены две выдвижные фары, освещающие поворот с ВПП.

За освещение воздухозаборников и передних кромок крыла отвечают две фары, расположенные на фюзеляже. Подсвечивание эмблемы осуществляется за счет двух фар на стабилизаторе.

Белые хвостовые аэронавигационные огни размещаются на задних кромках правой и левой плоскостей. Навигационные огни работают в полете в стандартном режиме правой и левой консолей. На земле в положении выпущенного шасси огни в автоматическом режиме переключаются на свет меньшей мощности.

В аэродромном положении самолета огни работают как стояночные.

В нижней и верхней частях фюзеляжа располагаются световые маяки, которые имеют ступенчатую регулировку силы света и бесцветные светофильтры.

Схема размещения огней на авиалайнерах

Навигационные огни

На передней кромке законцовки крыла правой консоли – зеленый; на передней кромке левой законцовки – зеленый; белый – задняя крайняя точка руддера. Работают в беспрерывном режиме.

Стробы

Расположены на левом крыле, снизу на законцовке, цвет – белый. Работают в следующем режиме: 50 мс горит, 500 мс не горит.

Вращающийся маяк

Находится сверху киля. Режим работы: 70 мс горит, 300 мс не горит.

Taxi-фонарь

Расположен на носу фюзеляжа, подсвечивает нижнее пространство спереди самолета аналогично ближнему автомобильному свету, узконаправленный белый цвет.

Landing-фонари

Расположенные в районе трети размаха крыльевых консолей. Мощность и дальность освещения аналогичны дальнему свету автомобиля. Направленные в одну точку фары белого цвета.

Служат для определения положения самолета в пространстве. Огни, расположенные на законцовках крыльев: левый – красный, правый – зеленый, задний – белый.

Вращающиеся маячки и стробоскопы помогают определить визуально тип самолета по месту расположения и цвету огней. Например, в Ту-134 красные проблески находятся примерно по центру фюзеляжа в верхней и нижней части, на Ту-154 – в задней части фюзеляжа и на киле. На Як-40 проблесковые маячки красного цвета находятся сзади на киле и на нижней части фюзеляжа.

Посадочные фары

К количеству и расположению посадочных фар нет конкретных требований. Они могут быть установлены в носовом обтекателе или выпускаться на передней стойке шасси.

Мощность лампы «Проблеск» для большинства самолетов составляет 1000 Вт. Принцип работы аналогичен фотовспышке. Расположение отличается в разных модификациях самолетов.

Таким образом, строгие требования международными контролирующими организациями выставляются только для бортовых аэронавигационных огней, посадочные фары разрешено устанавливать на усмотрение производителя авиатехники.

Требования к бортовым аэронавигационным огням самолета

Цвет

Огни, предотвращающие столкновения летательных аппаратов в воздухе, должны быть белого или красного цвета.

Передние навигационные огни

Цвет передних аэронавигационных огней – красный или зеленый. Располагаются в передней части летательного аппарата параллельно друг другу таким образом, чтобы самолет занимал нормальное полетное положение. Зеленый огонь – индикатор правой стороны самолета, красный – левой.

Хвостовой (задний) аэронавигационный огонь

Он имеет белый цвет и устанавливается на крайней точке крыла либо на задней законцовке хвостового оперения.

Стояночные огни

Для самолетов-амфибий и гидросамолетов стояночные огни должны:

• обеспечивать дальность видимости огня белого цвета минимум на 2 мили в темное время суток;
• создавать круговое свечение огня, когда самолет дрейфует на воде или пришвартован в бухте.

Разрешается применение подвесных наружных огней.

Система огней для предотвращения столкновения

Для ночной эксплуатации самолета сертификация требует установки системы огней для предотвращения столкновения с другими летательными аппаратами, которая должна:

1. Состоять из огней утвержденного типа, размещенных по такой схеме, чтобы излучаемый свет не влиял на работу экипажа и не уменьшал их видимости.
2. Соответствовать международным требованиям.

Зона действия

В системе должно работать достаточное количество огней для охвата наиболее важных зон вокруг самолета, учитывая его летные характеристики и конфигурацию. Вертикальный угол действия огней должен составлять от 75° относительно горизонтальной плоскости летательного аппарата. Разрешено затенение огней элементами конструкции на угол до 0,5 стерадиан.

Проблесковые характеристики

Скорость вращения, ширина светового пучка, количество источников цвета и прочие характеристики системы обязаны обеспечивать частоту вспышек на уровне от 40 до 100 вспышек в минуту. В зонах перекрытия источника света допускается превышение частоты проблесков до 180 вспышек в минуту.

Навигационные огни самолета

Любой самолет оснащается бортовыми аэронавигационными и габаритными огнями, мигающими (импульсными) огнями. Это оборудование оказывает помощь не допустить столкновение летательных аппаратов, в особенности около аэропортов, за счет ярко мигающих световых вспышек. Бортовые огни самолета устанавливаются в соответствии с требованиями интернациональных правил и норм.

Функции внешнего светотехнического оборудования самолета:

освещение рулевых дорожек и ВПП;

освещение передних и воздухозаборников кромок крыла;

освещение эмблемы на хвостовом оперении;

обеспечение светового обозначения летательного аппарата в воздухе;

световая сигнализация на дальние расстояния для предотвращения столкновения.

На пассажирских самолетах импульсные огни стараются размещать так, дабы не было сильного отражения вспышек света на крыльях, которое вызывает у пассажиров версию о пожаре.

Для освещения ВПП на протяжении взлёта и посадки спереди фюзеляжа установлены две выдвижные фары, освещающие поворот с ВПП.

За освещение передних и воздухозаборников кромок крыла отвечают две фары, расположенные на фюзеляже. Подсвечивание эмблемы осуществляется за счет двух фар на стабилизаторе.

Белые хвостовые аэронавигационные огни размещаются на задних кромках правой и левой плоскостей. Навигационные огни трудятся в полете в стандартном режиме правой и левой консолей. На земле в положении выпущенного шасси огни в автоматическом режиме переключаются на свет меньшей мощности.

В аэродромном положении самолета огни трудятся как стояночные.

В нижней и верхней частях фюзеляжа находятся световые маяки, каковые имеют ступенчатую бесцветные силы светофильтры и регулировку света.

Схема размещения огней на самолётах

На передней кромке законцовки крыла правой консоли – зеленый; на передней кромке левой законцовки – зеленый; белый – задняя крайняя точка руддера. Трудятся в постоянном режиме.

Расположены на левом крыле, снизу на законцовке, цвет – белый. Трудятся в следующем режиме: 50 мс горит, 500 мс не горит.

Находится сверху киля. Режим работы: 70 мс горит, 300 мс не горит.

Расположен на носу фюзеляжа, подсвечивает нижнее пространство спереди самолета подобно ближнему автомобильному свету, узконаправленный белый цвет.

Расположенные недалеко от трети размаха крыльевых консолей. дальность и Мощность освещения подобны дальнему свету автомобиля. Направленные в одну точку фары белого цвета.

Помогают для определения положения самолета в пространстве. Огни, расположенные на законцовках крыльев: левый – красный, правый – зеленый, задний – белый.

Вращающиеся стробоскопы и маячки оказывают помощь выяснить визуально тип самолета по месту размещения и цвету огней. К примеру, в Ту-134 красные проблески находятся приблизительно по центру фюзеляжа в верхней и нижней части, на Ту-154 – в задней части фюзеляжа и на киле. На Як-40 проблесковые маячки красного цвета находятся позади на киле и на нижней части фюзеляжа.

К расположению и количеству посадочных фар нет конкретных требований. Они смогут быть установлены в носовом обтекателе либо выпускаться на передней стойке шасси.

Мощность лампы Проблеск для большинства самолетов образовывает 1000 Вт. Принцип работы подобен фотовспышке. Размещение отличается в различных модификациях самолетов.

Так, строгие требования интернациональными осуществляющими контроль организациями выставляются лишь для бортовых аэронавигационных огней, посадочные фары дано устанавливать на усмотрение производителя авиатехники.

Требования к бортовым аэронавигационным огням самолета

Огни, предотвращающие столкновения летательных аппаратов в воздухе, должны быть белого либо красного цвета.

Передние навигационные огни

Цвет передних аэронавигационных огней – красный либо зеленый. Находятся в передней части летательного аппарата параллельно друг другу так, дабы самолет занимал обычное полетное положение. Зеленый пламя – индикатор правой стороны самолета, красный – лево й.

Хвостовой (задний) аэронавигационный пламя

Он имеет белый цвет и устанавливается на крайней точке крыла или на задней законцовке хвостового оперения.

Для гидросамолётов-и самолётов амфибий стояночные огни должны:

• снабжать дальность видимости огня белого цвета минимум на 2 мили ночью;
• создавать круговое свечение огня, в то время, когда самолет дрейфует на воде либо пришвартован в бухте.

Разрешается использование подвесных наружных огней.

Совокупность огней для предотвращения столкновения

Для ночной эксплуатации самолета сертификация требует установки совокупности огней для предотвращения столкновения с другими летательными аппаратами, которая обязана:

1. Складываться из огней утвержденного типа, размещенных по таковой схеме, дабы излучаемый свет не оказывал влияние на работу экипажа и не уменьшал их видимости.
2. Соответствовать интернациональным требованиям.

В совокупности должно трудиться достаточное количество огней для охвата самые важных территорий около самолета, учитывая его летные характеристики и конфигурацию. Вертикальный угол действия огней обязан составлять от 75° довольно горизонтальной плоскости летательного аппарата. Не запрещаеться затенение огней элементами конструкции на угол до 0,5 стерадиан.

Скорость вращения, ширина светового пучка, количество источников прочие характеристики и цвета совокупности обязаны снабжать частоту вспышек на уровне от 40 до 100 вспышек в 60 секунд. В территориях перекрытия источника света допускается превышение частоты проблесков до 180 вспышек в 60 секунд.

Другие узлы авиатехники

Бортовые огни самолёта. 6

Увлекательные записи:

• Лучшие места и схема салона самолета boeing 777-300 thai airways
• Самолет укороченного взлета и посадки
• F-35 lightning ii — lockheed martin. фото. характеристики.

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Внешнее светотехническое оборудование самолета находится на хвостовом оперении, фюзеляже, крыле и предназначено для предотвращения столкновений на земле…

ИЗ ГОФРОКАРТОНА При изготовлении и проектировании несложных кордовых моделей самолетов выработалось пара своеобразных конструкторских приёмов работы с…

В течение 1941 года импровизированные палубные истребители — Sea Hurricane и Seafire — на протяжении эксплуатации столкнулись с определенными проблемами….

Появление в продаже калиброванных бальзовых реек и пластин (по крайней мере, в специальных магазинах), и хорошие простота исполнения и лётные качества…

Первая схематическая модель класса К-2 (рис. 86), изготовление которой мы на данный момент разглядим, имеет следующие характеристики и основные размеры:…

По окончании одной-двух учебных моделей кордовику переходить на мастерскую модель рановато, а делать еще одну «учебку» уже не хочется. А из-за чего бы не…

ликбез от дилетанта estimata

Новичку об основах в области экстремальных и чрезвычайных ситуаций, выживания, туризма. Также будет полезно рыбакам, охотникам и другим любителям природы и активного отдыха.

вторник, 7 августа 2018 г.

Бортовые аэронавигационные огни самолета

Бортовые огни самолета устанавливаются в соответствии с требованиями международных норм и правил. В то же время на пассажирских самолетах стараются размещать импульсные огни так, чтобы уменьшить отражение от вспышек света на крыльях, создающее у пассажиров впечатление пожара.

Функции внешнего светотехнического оборудования самолета:

• освещение рулевых дорожек и ВПП
• освещение воздухозаборников и передних кромок крыла
• освещение эмблемы на хвостовом оперении
• обеспечение светового обозначения летательного аппарата в воздухе
• световая сигнализация на дальние расстояния для предотвращения столкновения

Схема размещения бортовых аэронавигационных огней на пассажирских самолетах

Навигационные огни

Существует такое мнемоническое правило для запоминания таких огней «Справа сидит второй неопытный (зеленые) еще пилот, а справа сидит злой (красный) на него капитан».

Навигационные белые

В дополнение к красным и зеленым огням, большинство самолетов оснащено также белыми навигационными огнями. Большие самолеты, в частности, обычно имеют белые огни на задних кромках законцовок крыльев. Эти огни могут быть расположены вдоль заднего края горизонтального оперения. Другим популярным местом является одной из самых задней части фюзеляжа и в верхней части вертикального оперения. На самолетах малой авиации белые огни расположены на оси фюзеляжа сзади.

Против столкновения

Две красные фары находятся снизу и сверху фюзеляжа. Мигание осуществляется за счет вращения отражателя вокруг лампы. Включаются после запуска двигателя и выключаются после остановки. Маячки позволяют служить в качестве меры предупреждения для персонала наземного обслуживания, пока двигатели работают.

Стробы (Проблесковые огни)

Высокая интенсивность вспышек, вспышки белого цвета света расположены на каждой законцовке крыла. Большинство маленьких самолетов оснащено только одним стробом, который расположен сзади красного или зеленого света навигации. Большие самолеты могут быть оснащены дополнительной вспышки на задней кромке, а также. Этот мигающий свет очень яркий и предназначен, чтобы привлечь внимание во время полета. Стробы могут быть включены на взлетно-посадочной полосе и во время движения по полосе, чтобы сделать самолет более заметным.

Подсветка логотипа

Эти огни не обязательные, но используются для подсветки логотипов — для рекламы авиакомпании. Расположены на поверхности или на концах горизонтального оперения. При всей полезности для рекламы, основной целью этих огней является безопасность. Это позволяет сделать самолет более заметными.

Подсветка крыла

Многие самолеты имеют подсветку передней кромки крыла и пилона двигателя в полете. Эти огни могут использоваться для того, что бы сделать более заметным самолет во время взлета и посадки а также для того, что бы видеть состояние передней кромки во время полета через облака и оценить степень обледенения.

Подсветка рулежки

Яркий белый огонь находится на носовой стойке шасси. Этот свет, как правило, включена, когда самолет находится двигается на земле, во время руления, взлета и посадки.

Посадочный свет

Яркий белые огни, как правило, светят по ходу движения — для лучшей видимости при заходе на посадку. Эти огни могут быть также использованы для освещения взлетно-посадочной полосы в плохо освещенных аэропортах. Они являются обязательными для ночных посадок, а также широко используется в течение дня, а чтобы сделать самолет более заметным. Посадочные огни могут быть расположены в корневая часть крыла, в подвесных крылом, и не где-то вдоль передней части фюзеляжа.

Пассажирские самолёты: как все происходит

Каждому, кто хоть раз летал на пассажирском самолёте, наверняка было интересно, что сейчас происходит и для чего это нужно. Постараемся ответить на некоторые из вопросов.

Довольно часто бывает, что первыми рассаживают тех, кто сидит в передней части салона, а затем – тех, кто сидит в хвосте. И это не прихоть авиакомпании – иначе самолет просто может перевернуться, даже не отъехав от терминала. Особенно это важно для тех самолетов, у которых двигатели находятся в хвосте и центр тяжести смещен далеко назад. Например, на Ил-62 для предотвращения опрокидывания была предусмотрена дополнительная хвостовая опора и даже, более того, балансировочный водяной бак в передней части самолета.

Впрочем, заднее расположение двигателей имеет и свои плюсы. Во-первых, это уменьшает уровень шума в салоне во время полета. Во-вторых, такие двигатели стоят выше, чем те, которые расположены под крыльями, и менее подвержены «засасыванию» посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы. И наконец, при отказе одного из двигателей самолет будет сохранять лучшую управляемость – за счет меньшего «плеча» его меньше разворачивает. Вместе с тем хвостовые двигатели имеют и достаточно серьезные минусы: их сложнее обслуживать (особенно в самолетах типа Ту-154 или MD-10, где двигатель размещен прямо в фюзеляже).

Пассажиры рассажены и пристегнуты, самолет выруливает к началу взлетной полосы, и пилоты получают разрешение на взлет. Посмотрите в иллюминатор: «распушенное» крыло производит незабываемое впечатление, хотя зрелище это – не для слабонервных. Выдвинутая механизация крыла изменяет его профиль, увеличивая подъемную силу и сокращая длину разбега. Почти сразу после того, как земля уходит вниз, отчетливо слышен негромкий гул: шасси убираются внутрь фюзеляжа или крыльев. Но сначала нужно остановить тяжелые колеса, которые после отрыва от земли еще вращаются: гироскопический эффект создает большую нагрузку на механизм уборки шасси. Затем самолет слегка «просаживается». Но пугаться не нужно – это происходит в момент, когда складываются выдвижные элементы механизации крыла. При этом уменьшается подъемная сила крыла и его сопротивление, что позволяет достичь больших скоростей.

Во время набора высоты у пассажиров закладывает уши. Давление снаружи падает, и без кислородной маски уже на высоте больше 5–6 км (а полеты современных авиалайнеров проходят на высотах порядка 9–11 км) человек испытывает кислородное голодание, высотную декомпрессию и не способен выжить. Поэтому салон самолета относительно герметичен, но все равно его нужно постоянно «поддувать». Давление в салоне меньше, чем «на уровне моря» (но не ниже 0,75 атм., это соответствует давлению воздуха на уровне 2400 м над уровнем моря), – и именно поэтому при наборе высоты (и падении давления) у пассажиров закладывает уши.

Почему нельзя облегчить жизнь пассажирам и поддерживать давление, соответствующее уровню моря? Это связано с прочностью материалов фюзеляжа. Один из первых пассажирских самолетов с герметичной кабиной – De Havilland Comet – наддувался почти до нормального атмосферного давления.

Однако через некоторое время последовала череда необъяснимых аварий – 4 самолета буквально развалились в воздухе. Один из них упал в Средиземное море, и когда спасатели подняли со дна обломки, оказалось, что самый большой фрагмент имел размеры всего около полуметра. Проведенные исследования показали, что все эти катастрофы произошли из-за «усталости» металла: напряжения, возникающие из-за разницы давлений внутри и снаружи фюзеляжа, накапливаются и со временем способны разрушить самолет.

Однако прогресс не стоит на месте, и чем новее самолет, тем более совершенные материалы в нем использованы и тем ближе давление в салоне к нормальному. А в новом Boeing 787, в конструкции которого широко используются высокопрочные композиционные материалы, давление обещают поддерживать на «уровне моря» в течение всего полета.

Наконец гаснут таблички «пристегните ремни» и самолет переходит в горизонтальный полет – наиболее безопасную часть путешествия. Самое время встать с кресла, размять ноги, зайти в туалет. Кстати, хотим развеять широко распространенный «туалетный» миф. Отходы в современных авиалайнерах вовсе не сбрасываются наружу. Они поступают в бак, из которого уже на земле выкачиваются специальной ассенизационной машиной. Поэтому кадр из фильма «Невероятные приключения итальянцев в России», когда паспорт, выброшенный в унитаз, прилипает снаружи к иллюминатору, – лишь выдумка сценариста.

Разумеется, нельзя и «выйти наружу». Обычные двери, через которые происходит посадка и высадка, в полете заблокированы. А двери аварийных выходов, открывающиеся внутрь, надежно удерживаются разницей давлений.

Управлением в горизонтальном полете, как правило, заведует автопилот. Да и вообще ручной режим пилотирования для современных самолетов крайне нехарактерен. Впрочем, называть его «ручным» тоже будет не совсем точно.

Крайним (авиаторы не любят слово «последний») российским самолетом с настоящим ручным управлением был Ил-62: там механические тяги управления шли через весь самолет. В дальнейшем управление стало дистанционным, с использованием гидравлики, но линейная зависимость (то есть прямая пропорциональность) между углом отклонения штурвала и углом отклонения управляющих плоскостей сохранилась. При этом летчик сам решает, насколько нужно повернуть штурвал, чтобы, скажем, наклонить самолет на тот или иной угол. В самолетах последнего поколения уже нет штурвала как такового – лишь джойстик, наклоном которого задается угол отклонения непосредственно самолета, а все промежуточные вычисления выполняет компьютер.

Вновь загораются таблички «Пристегните ремни», и самолет начинает снижаться. Согласно статистике посадка – самый опасный этап полета. Вот уже видны огни аэродрома… Самолет снижает скорость, для сохранения подъемной силы выдвигаются элементы механизации крыла – в общем, все как на взлете, только в обратном порядке. Негромкий гул, самолет начинает легонько трясти – это выпущенное шасси создает нестабильность обтекания.

Вместе с шасси выдвигаются и автоматически зажигаются фары (обычно они установлены на стойках шасси). Казалось бы, зачем самолету фары? Авиаторы в шутку отвечают на этот вопрос так: «Чтобы пилот видел, куда лететь!» И хотя, разумеется, фары используются при посадке и рулежке, на самом деле основная их задача – отпугивать птиц. При попадании птицы в двигатель последний, скорее всего, выйдет из строя, и это может вызвать даже падение самолета. Поэтому птицы – серьезная опасность: по данным ИКАО (Международной организации гражданской авиации), столкновения птиц с самолетами ежегодно наносит ущерб около $1 млрд. Поэтому с птицами на аэродромах идет бескомпромиссная борьба: устанавливается аппаратура для отпугивания, специальные орнитологические службы занимаются отстрелом, в некоторых аэропортах (например, в Домодедово) даже используют специально обученных ловчих птиц. Этой же цели служат нарисованные на коках (обтекателях) вентиляторов двигателей белые «запятые» – при вращении они создают отпугивающий «мигающий» эффект: птицы принимают его за глаза хищника (как и фары).

Кроме фар самолет несет на себе аэронавигационные огни – для обозначения траектории полета и предотвращения опасного сближения с другими самолетами: на правом крыле – зеленый, на левом – красный, а на киле – белый. Запомнить такое расположение просто – летчики шутят, что существует мнемоническое правило: «Справа от опытного командира сидит зеленый второй пилот». Кроме того, на фюзеляже и крыльях располагаются красные или белые проблесковые световые маяки. А в последнее время авиакомпании стали при заходе на посадку подсвечивать и киль самолета – во-первых, улучшается видимость (для других самолетов), а во-вторых, какая-никакая реклама.

И вот, наконец, колеса касаются полосы. Легкий дымок в первый момент сопровождает их переход от покоя к быстрому вращению. В этот момент пассажиры обычно аплодируют. Однако радоваться рано: самолет все еще двигается со скоростью около 250 км/ч, и ему нужно погасить эту скорость до того, как 2–2,5-километровая полоса закончится. Да и вообще, авиаторы – народ суеверный, и до завершения полета вряд ли уместно проявлять какие-то эмоции (лучше поблагодарить бортпроводников при выходе из самолета). Кстати, аплодисменты могут быть излишни еще по одной причине: при посадке пилот может и вовсе не участвовать в управлении! Современные авиалайнеры допускают полностью автоматическую посадку при нулевой видимости и автоматическое заруливание к терминалу (в аэропортах категории IIIC согласно стандартам ИКАО). Правда, в России таких аэропортов пока нет. Определить, кто посадил самолет, довольно просто. Очень мягкая посадка – характерный признак ручного управления: пилот аккуратно «притирает» самолет к земле.

Автоматическая посадка – более жесткая, потому что автопилот должен просто уложиться в допуски по максимальной вертикальной скорости. Чтобы затормозить, самолет оснащен сразу несколькими системами. Первая – это воздушные тормоза – аэродинамические щитки, которые самолет «распушает» для увеличения сопротивления. Вторая – реверс двигателей (хотя, например, на Як-42 его нет). Третья система – собственно колесные тормоза.

Впрочем, были и более экзотические варианты: на некоторых старых самолетах (например, Ту-134 первых серий) использовались даже тормозные парашюты. Колесные тормоза на старых пассажирских самолетах – колодочные (автомобилисты назвали бы их барабанными), а на новых – дисковые (на самых новых моделях используются даже диски из композиционных материалов, как в Формуле-1), с гидравлическим приводом. Причем шасси в обязательном порядке оснащается антиблокировочной системой ABS. Собственно, в автомобиль эта система пришла из авиации – для самолета неравномерное торможение чревато заносом и сходом с посадочной полосы.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Что могут видеть пилоты ночью — и какой смысл в этих фарах?

Любой, кто когда-либо загораживался звездами, знает, что самолет использует свет во время полета, надоедливые самолеты, маскирующиеся под падающие звезды в темное время суток.

Но мощный светодиод, замеченный с земли, на глубине 35 000 футов, не является фарой, направляющей путь службы в 20.30 вечера в Чикаго; скорее всего маяк, чтобы помочь другим пилотам заметить самолет в воздухе. На высоте самолеты не используют фары в традиционном понимании этого слова.

«Много раз, когда я пересекаю океан ночью, за лобовым стеклом ничего нет, кроме темноты в течение нескольких часов подряд», — говорит пилот и инструктор летчика Тим Сандерс.

«По мере того, как пилоты осваивают искусство науки и полетов, мы должны перейти на использование наших летных приборов, навигационных датчиков и датчиков глубины L (в первую очередь радаров) вместо нормального зрения в ночное или другое время суток в облаках».

Есть ли у самолетов фары?

Несмотря на то, что фары в традиционном понимании этого слова отсутствуют, в самолетах имеется множество источников освещения, каждое из которых выполняет свою функцию.

Ближе всего к нашим автомобилям или мотоциклам находятся посадочные огни, используемые в кабине пилота при приближении к аэропорту. Они расположены в разных местах на разных самолетах, от крыла до фюзеляжа.

Это не только помогает пилоту совершать посадку ночью, но и делает самолет более заметным для всех находящихся поблизости. Чтобы стать еще более заметными, некоторые пилоты будут мигать своими посадочными огнями при приближении к финишу или после установки шасси, чтобы сообщить диспетчерской вышке.

Другие светодиоды на борту самолета включают красные и зеленые светодиоды на каждом крыле, указывающие другим самолетам в ночное время, в каком направлении движется самолет — зеленый справа, красный слева. Кроме того, сверху и снизу фюзеляжа установлены противоударные маячки, которые вращаются красновато-оранжевым цветом, оказывая мигающий эффект. Они включаются до тех пор, пока работают двигатели самолета.

Насколько мощным является освещение самолета?

Специалисты по освещению Oxley, компания, которая начала производство конденсаторов для военных в годы Второй мировой войны, сегодня обслуживает всевозможных авиационных клиентов с освещением, необходимым для современных самолетов.

Среди них — посадочные огни, способные работать при температурах от -54C до 71C. Их пиковая сила составляет 600 000 кд — это 600 000 кандел, что примерно 600 000 кд, что соответствует силе света одной свечи.

Большинство из нас думают об аэропортах как о достаточно освещенных местах, и это правда, что фартуки вокруг зданий терминала часто ярко освещаются», — пишет Марк Ванхунакер в своей книге «Как приземлить самолет» (How to Land a Plane).

Но рулежные дорожки и взлетно-посадочные полосы так тонко освещены, что выбор аэродрома ночью, особенно в городских пейзажах, часто требует поиска особенно темного места». Ближе, к счастью, подъезд и освещение взлетно-посадочной полосы безошибочны.»

Что видят пилоты из кабины пилотов?

Учитывая, что они часто работают над облаками в почти абсолютной темноте, можно подумать, что вид из кабины пилота невелик.

Но, по словам летчика Рона Вагнера, ставшего коммерческим пилотом ВВС США, есть о чем беспокоиться.

«В ясные ночи, идущие на восток где-то в окрестностях Оклахомы и Талсы, я увидел огни Далласа (180 миль) и Хьюстона (420 миль) в одном направлении и Канзаса (300 миль) и Сент-Луиса (460 миль) в другом, в то же время», — сказал он.

За городским сиянием, представленным ниже, пилоты также получают место в первом ряду, чтобы следить за погодными явлениями, от грозовых облаков и молний до Северного сияния.

«Кстати о том, что ночью в ночных кабинах самолетов у меня мурашки по кокпитам, это когда мы заставили St Elmo’s Fire танцевать по всему лобовому стеклу», — сказал Вагнер.

«Иногда она входила в кабину пилота и танцевала на светозащитном щите. Несмотря на то, что я умный парень с высшим аэрокосмическим образованием, огонь Святого Эльмо всегда пугал меня до усрачки. Что-то в моем бессознательном становится странным при виде танцующего электричества ночью.»

Вагнер также говорил о том, что стал свидетелем «печально известной и неуловимой зеленой вспышки», зеленого вспышки, которая происходит в момент, когда «последняя маленькая точка солнца» исчезает за четким, чистым горизонтом, редко видимым с земли.

Иногда пилоты пролетают мимо других самолетов на расстоянии нескольких тысяч футов друг от друга.

Что происходит, когда пилоты ничего не видят?

Пилотов обучают выполнять «посадку приборов» при приближении и приземлении с минимальной видимостью, чаще всего благодаря экстремальным погодным условиям, используя только информацию и положение, выводимую на экраны в кабине пилота.

Аэропорты также помогают, предоставляя систему посадки приборов (ILS), в которой пилоты фиксируются на посадочной балке, испускаемой взлетно-посадочной полосой.

• ← 50 лучших американских городов для осеннего визита
• Как провести 3 идеальных дня в Провиденсе, Род-Айленд. →

Пуэрто-Рико снимает ограничения по возвращении путешественников

Пуэрто-Рико ослабляет ограничения на COVID-19 по мере возвращения путешественников на остров, позволяя им посещать бары, музеи и многое другое.